El puerto santafesino cuenta con un estudio sobre lineamientos estratégicos, vinculados al Mercosur cuya presentación estaba prevista para esta tarde, a las 19.30, en la Bolsa de Comercio.

El trabajo de Eco Axis, que lidera la Dra. Beatriz Nofal y contó con la labor del ingeniero Jorge Abramian, muestra las potencialidades de la actividad portuaria en nuestra ciudad, sobre la base de lineamientos ya definidos: buscar reactivación en el corto y mediano plazo en la infraestructura existente, y programar la relocalización sobre la vía principal en el largo plazo para crear un mayor hinterland de negocios en toda la región.

El Litoral conversó con la Dra. Nofal, una experta en el tema Mercosur, ex diputada nacional y de una notable trayectoria académica, y con el ingeniero civil Abramian, un egresado de la UBA que hizo un master en ingeniería de costas en la Universidad de Florida, y entre otros valiosos antecedentes ha sido director de estudios de impacto ambiental para la Hidrovía Paraná-Paraguay 1995-1997 y director del Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires.

"Formular los lineamientos estratégicos para el desarrollo del futuro nuevo puerto de Santa Fe en su nuevo emplazamiento sobre el cauce principal del río Paraná es un gran desafío, porque es difícil desarrollar la estrategia de algo que no existe: no podíamos tomar como punto de partida el puerto actual para una estrategia de futuro", comentó Nofal.

Primero, "debimos determinar si existía un potencial de desarrollo competitivo del nuevo puerto e identificar posibilidades de captación de cargas del puerto en su futuro emplazamiento, y la conclusión del trabajo es que sí existe un potencial desarrollo competitivo en base a las posibilidades atractivas de captación de cargas".

La experta en integración y Mercosur, dijo que "para que eso sea una realidad se necesita un programa de corto, mediano y largo plazo tanto a nivel institucional como de un Plan Maestro y de marcketing que debe formularse para el futuro puerto y el fortalecimiento institucional del Ente Administrador. También un plan de transición para el corto plazo".

Sobre estos aspectos los lineamientos ya están formulados, "pero van a tener que ser tratados en detalle en el marco del programa de consultoría que se está llevando a cabo con recursos del Fonplata, que se adjudicará en pocos días: esto quiere decir tener un plan de ingeniería, ambiental y de negocios para el nuevo puerto".

Para los consultores, "puede desarrollarse un puerto competitivo en agrograneles, una terminal de contenedores eficiente (y esto último debería empezar a desarrollarse en la localización actual), y más servicios especializados en turismo, servicios a carga en contenedores, de frío, empaquetamiento, de barcazas, que pueden comenzar a brindarse desde el emplazamiento actual y luego prever su traslado al puerto a relocalizar".

Nofal habló de la necesidad de tomar decisiones en el corto y mediano plazo para que haya una terminal competitiva de agrograneles. "Es crítico igualar las profundidades entre el puerto de Santa Fe y los puertos de Rosafé. Hoy en la vía troncal están sólo previstos 22 pies en el contrato con Hidrovía, y en nuestro estudio para ser competitivos se necesita llevar la profundización mínimamente a 32; en el futuro Santa Fe no debe tener una diferencia mayor a 4 pies respecto de los puertos de Rosario. Sé que en ocasión de la visita del presidente se rescató esto en su discurso, eso es positivo", señaló.

También se necesita ampliar el concepto de Hidrovía hacia el norte: "consideramos que el gobierno local se debe movilizar para que en el orden nacional y en el ámbito del Mercosur se haga el dragado hasta Corumbá en Brasil, también se necesita avanzar en materia de normativa aduanera y en la cooperación de los países de la región".

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"En el Mercosur todo el avance que se ha hecho en cooperación aduanera, que es bastante, está exclusivamente focalizado en el tráfico terrestre, el fluvial quedó para su tratamiento para el Comité Interjurisdiccional de la Hidrovía, pero el CIH en realidad nunca logró avanzar: hay obstáculos normativos que penalizan más a la Argentina que a Uruguay, y eso hace que actualmente parte de la carga que podría estar captando el puerto santafesino se esté desviando a Nueva Palmira", indicaron Nofal y Abramian.

"Un tráfico de contenedores se puede operar hoy en el puerto existente, con tránsito de barcazas y así podría reactivarse la terminal actual. Es una forma importante de restaurar la credibilidad de la actividad portuaria local con los clientes, que pueden luego apoyar la nueva localización".

Abramian dijo que "evidentemente fracasó la concesión portuaria y el intento de reconcesionar no fue fructífero, pero todo estaría indicando que el puerto podría empezar a operar con contenedores de forma casi inmediata y que se daría un crecimiento en esto porque tiene algunas ventajas competitivas respecto de otros puertos y está rodeado de una zona industrial que es interesante", describió..

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"En perspectiva, creo que el mayor competidor del puerto de Santa Fe no son otros puertos sino el camión. En este momento se están dando cosas muy ilógicas, como el transporte terrestre desde Tucumán y Salta a Buenos Aires sin usar la Hidrovía y hasta en contenedores. El tramo fluvial desde Santa Fe a Buenos Aires, que es interesante para abaratar costos, sin embargo no se aprovecha".

Otro ejemplo: "hay aserraderos que trabajan en Santa Fe que traen madera desde Paraguay o Bolivia y lo hacen por camión... Más, se envían vinos y jugos a Asunción por camión y es enorme la diferencia de fletes que se da entre estos vehículos y la vía fluvial, es de 700 a 300 dólares, es una diferencia de uno a tres. Allí están las bases de un desarrollo portuario hoy mismo, sin esperar el proyecto de la relocalización que debe diseñarse para el largo plazo; también sería una enorme ventaja que hoy esté en una mayor operación el puerto existente porque resultaría útil para el diseño del proyecto de ingeniería del puerto a relocalizar".

Con el puerto actual en actividad, "habría elementos prácticos a considerar para el diseño del nuevo puerto, porque entonces no todos van a ser supuestos y proyecciones: se pueden verificar en la práctica con un puerto en operaciones, por ejemplo todas las potencialidades de la captación de los granos producidos localmente".

Abramian advirtió que Santa Fe debe derrumbar sus propios mitos, y que el puerto debe ofrecer algo para que las barcazas que traigan soja u otros productos desde el norte de la Hidrovía paren aquí. "Si no, van a seguir directamente hasta Nueva Palmira, van a pasar de largo hasta una planta de molienda. Por eso instalar una terminal en el cauce principal, tiene sentido bajo ciertas circunstancias: una determinada profundidad, un acceso, una razón por la que venir aquí".

Es un concepto muy arraigado, incluso culturalmente, el que vincula a los ríos y los puertos con el progreso. En la Argentina, esta idea se verifica desde muy temprano, se observa como trasfondo económico de los conflictos históricos internos entre la metrópoli portuaria y el interior -en especial con el Litoral-, pero llega -tras la organización nacional- a un nivel de exposición muy clara sobre las ventajas del río como factor de desarrollo con Sarmiento.

Es curioso que buena parte del cono sur y, sobre todo, nuestro país, se haya privado de utilizar íntegramente la enorme herramienta de desarrollo que son sus ríos como vías de transporte. En realidad, en las últimas décadas, sólo se utiliza un parte relativamente pequeña de todo su potencial.

La Dra. Nofal recurrió a dos casos paradigmáticos, las cuencas del Mississippi, en Estados Unidos, y del Rhin europeo, para explicar los porqué.

Advirtió que por la vía de la constitución de un Estado nacional en el primer caso y la de la unificación del mercado en el segundo es que se han podido desarrollar todas esas potencialidades.

Obviamente en el país del norte no fue necesario llegar a acuerdos o consensos porque se trata de un curso fluvial interno. En la cuenca del Rhin, "es muy claro el beneficio de todo el trabajo de años de armonización normativa, de crear un único mercado en Europa".

La Hidrovía, en cambio, "es un proyecto que involucra a varios países que aún no nos hemos constituido en un único mercado. Hemos avanzado en liberalizar el comercio del Mercosur y en acordar ciertos esquemas para facilitar el tráfico terrestre de mercaderías, pero aún tenemos adelantos normativos en la integración fluvial. Es una diferencia importante con los casos del Mississippi de Estados Unidos y del Rhin y la Unidad Europea", advirtió la ex diputada nacional.

Explicó que "Bolivia aún es un miembro asociado del Mercosur, no pleno; por eso, el proyecto Hidrovía no está en tratamiento en su ámbito institucional. Está bajo el paraguas del Tratado de la Cuenca del Plata, y éste no ha tenido el mismo dinamismo que el Mercosur, aún con los problemas que el acuerdo de mercado común ha tenido.

"No hay -concluyó- una visión consensuada sobre la importancia estratégica que el tema tiene entre los países. Hubo cierto consenso al principio, pero creo que se ha ido diluyendo... Incluso, hoy surge una visión fragmentaria, que dice que el proyecto Hidrovía se tiene que ir haciendo con cada país encargándose de dragar en sus costas: eso resta potencia al proyecto en su faz integradora", lamentó.