En la Argentina, la cosecha se triplicó en treinta años, pero los camiones son viejos, las rutas están saturadas y el ferrocarril sólo transporta el 14% de las cargas. El sistema funciona al borde del colapso y podría limitar el crecimiento del sector agroindustrial.
La infraestructura que tiene la Argentina para transportar sus cosechas récord de granos corre el riesgo de convertirse en un gigantesco embudo.
El problema es que el campo aceleró a fondo y triplicó su producción en treinta años (de 30 a más de 95 millones de toneladas), pero mientras tanto las rutas siguen siendo más o menos las mismas que en los 80' y encima el transporte ferroviario se recupera muy lentamente y apenas moviliza el 14% de la soja, el maíz y el trigo.
Entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario y la Fundación Producir Conservando advierten que este es uno de los tapones más graves que enfrenta la expansión de la agricultura Argentina.
El primer problema es la forma en que se mueve la cosecha a los puertos del Gran Rosario (aqui se concentran el 79% de los granos que exporta el país). Más del 80% de las cargas llegan en camiones que recorren rutas congestionadas que -en su mayoría- no se han ampliado a pesar de que se disparó la circulación.
Este no sólo es un inconveniente para el transporte de cargas, en realidad es un peligro para todos los que transitan las rutas y una de las causas del aumento en los accidentes de tránsito.
El rol protagónico que cumplen los camiones deteriora la competitividad de la cadena productiva que más divisas genera. La ecuación es sencilla, un camión es casi cuatro veces más caro que un tren de carga (ver infografía).
Entrevistado por los enviados de Campolitoral, Rogelio Pontón, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, toma la calculadora y saca las cuentas: "Un camión te cobra 8 centavos de dólar la tonelada (por kilómetro) y en un tren cuesta 2,3 centavos", precisa.
Y enseguida ofrece una estimación que realizó con su equipo de trabajo. "Si el transporte ferroviario de cargas creciera de un 14 a un 25% toda la cadena productiva ahorraría cerca de 200 millones de dólares", destaca.
- ¿Cómo se organizan en los países desarrollados?, pregunta Campolitoral
- La experiencia internacional, cuenta Pontón, enseña que las distancias mayores a 500 kilómetros deben recorrerse en ferrocarril. Y es cierto que para los tramos cortos son más flexibles los camiones.
Para que este esquema funcione se necesitan como mínimo dos cosas: rutas adecuadas y camiones en buenas condiciones. Ninguna de estas condiciones se cumple.
La infraestructura vial "es un sistema que está llamado a colapsar en poco tiempo", advierte Juan Carlos Silvestri, también de la Bolsa de Comercio de Rosario, en un informe que elaboró a fines del 2007.
Y los camiones son viejos. En la Argentina hay 150.000 y el 75% se patentaron antes de 1980.
Gustavo Oliverio y Gustavo López, en su trabajo "La Agricultura Argentina al 2015", también hacen foco en estas dos cuestiones: "El parque automotor de cargas es limitado y necesita renovación de unidades. Y el estado de la red vial sólo se puede definir como buena en un 44% del total".
Qué hay que hacer
Pontón resume las obras necesarias para que el embudo comience a ensancharse: "Debe concretarse de una vez por todas el Plan Circunvalar en Rosario y hay que finalizar la autopista Rosario-Córdoba. Además, es clave que sean autovías la ruta 34 (Rosario-Sunchales), la 33 (Venado Tuerto-Rosario) y la 19 (como mínimo en el tramo Santa Fe-San Francisco)".
Algunas de estas obras están en marcha. Esta semana, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la adjudicación de tres obras vinculadas al Plan Circunvalar (es un proyecto de desarrollo ferroviario que va a conectar los puertos del Gran Rosario sin atravesar la ciudad). Y en Santa Fe, el Gobierno provincial se comprometió a realizar la autovía Santa Fe-San Francisco.
En la capital provincial además se reclama la finalización de la autovía Santa Fe-Paraná, un plan estratégico para la ruta 11 (tramo Santa Fe-Resistencia) -cada vez más congestionado- y la reactivación del puerto.
En este punto, la hidrovía Paraná-Paraguay también es clave. En este momento, las barcazas sólo transportan el 1% de los granos que llegan a los puertos de Timbúes, San Lorenzo y Puerto General San Martín.
Con una profundidad constante de 10 pies -por lo menos hasta Paraguay- se eliminarían las demoras en algunos tramos y la eficiencia del sistema de transporte fluvial, explica el especialista de la bolsa rosarina.
Este podría ser sólo el comienzo. Si esta profundidad se extendiera hasta el límite norte de la hidrovía (Puerto Cáceres, en Brasil) y se realizaran obras en la represa de Itaipú (esclusas, para hacerla navegable) esta vía fluvial podría triplicar su volumen de cargas.
"En Brasil y Bolivia hay dos minas de hierro muy grandes que están interesadas en utilizar la hidrovía, y además hay que tomar en cuenta la fuerte expansión agrícola que vive Paraguay y el sur brasileño", detalla Pontón.
El sector ferroviario también necesita fuertes inversiones. El estado de las vías limita su utilización. "En algunos tramos hasta encontras árboles en medio de los viejos rieles", ejemplifica Pontón. También hay que adecuar las máquinas, los vagones y el trazado de la red.
El rol del silobag
La capacidad de almacenamiento de granos podría ser otro limitante importante. Oliverio y López -Fundación Producir Conservando- estiman que hay instalaciones para acopiar 66 millones de toneladas. El resto, es decir la tercera parte de la cosecha, se guarda en las "bolsas chorizo", las famosas silobag.
Si en esta herramienta, que adaptaron con mucho ingenio los productores y empresas argentinas, el cuello de botella se profundizaría a límites críticos en los meses posteriores a la cosecha (mayo, junio y julio).
"Afortunadamente, ahora la cosecha se distribuye a lo largo del año; y en el 2007, el mes con más actividad en los puertos fue octubre", aclara Pontón.
De todas formas, Oliverio y López sostienen que las instalaciones de almacenaje tienen que crecer para no limitar las proyecciones de crecimiento de la cosecha argentina (ellos estiman que podría llegar a las 122 millones de toneladas para el 2015/16).
La conclusión de su trabajo es que ningún negocio crece sostenidamente en el mundo sin un marco macroeconómico y político estable y confiable, y sin un plan estratégico que planteé objetivos alcanzables y la infraestructura necesaria para lograrlos.
Y las retenciones
La Bolsa de Comercio de Rosario estima que la cosecha 2007/8 le va dejar al Estado 6.800 millones de dólares en concepto de retenciones.
El porcentaje que aporta la Región Centro (Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos) supera los 4.000 millones de dólares, según los cálculos de la entidad rosarina. Esta cifra es similar a el presupuesto de la provincia de Santa Fe para todo el 2008.
Las comparaciones sirven para dimensionar estas cifras. Con 4.000 millones de dólares se podrían realizar 300 autovías como la que va a unir Santa Fe y San Francisco. También alcanzarían para construir diez puentes como el que comunica a Rosario con Victoria.
JUAN MANUEL FERNÁNDEZ GASTÓN NEFFEN
