Las mismas vueltas y revueltas que marcaron su construcción, se repitieron al momento de su recuperación. Finalmente, fue la Municipalidad local, con fondos propios, la que asumió la tarea de devolver al emblemático edificio algo de su antiguo esplendor.

Foto: Archivo El Litoral

El origen de este conjunto se remonta a los inicios del Ferrocarril Central Norte Argentino, una empresa estatal creada en 1868 y puesta en marcha a fines de la década de 1870 para brindar transporte a las provincias del noroeste argentino. En 1895, el FCCNA incorporó a su red una línea privada que unía San Cristóbal con Santiago del Estero y Tucumán, atravesando el norte de la provincia y la línea de fortines.

Aquella empresa, de capitales franceses, fue comprada por el Estado nacional para anexarla a la red de lo que serían los Ferrocarriles del Estado. Se trató de un caso demostrativo de aquellas políticas liberales que asumían emprendimientos de baja rentabilidad que podían contribuir al desarrollo regional.

En los inicios del siglo XX, la empresa estatal apostaba al crecimiento en el mismo momento en que se construía en la ciudad el nuevo puerto de ultramar. La estación, cabecera de línea, significó un hito en el tramo San Cristóbal-Santa Fe, ubicándose a sólo 40 km de los talleres y central de aprovisionamiento que se instalaba simultáneamente en Laguna Paiva.

La ciudad celebró con optimismo la instalación del sistema que contribuiría a reforzar las conexiones que se realizaban con el Ferrocarril Santa Fe y Central Argentino, agregando una tercera estación a las existentes. No obstante, generó numerosos conflictos desde su llegada a la ciudad y durante varias décadas la estación constituyó un tema de reclamo público.

“Ruinas oficiales”

La instalación del FCCNA en la ciudad dio comienzo en 1907. La estación fue localizada en un sitio privilegiado y con franco acceso a la futura zona portuaria por el corredor de calle Vélez Sarsfield. El emplazamiento destacaba la jerarquía del popularmente denominado “ferrocarril nacional a Bolivia”, ocupando el punto más alto de la ciudad sobre el elegante Bv. Gálvez, por entonces en pleno florecimiento.

Las construcciones iniciales del FCCNA fueron muy modestas: sólo unos galpones y pequeñas casillas precarias para oficinas, boleterías y atención pública, disponiéndose de una oficina comercial en calle San Martín a pocos metros del Teatro Municipal.

Tras un impasse de cinco años, y luego de engorrosos trámites burocráticos entre la administración central de Buenos Aires y la gerencia de Tucumán, en 1912 se comenzó a levantar el edificio principal de la Estación. Durante el mes de abril, la prensa local festejó el acontecimiento con notables titulares, y las imágenes del montaje de los primeros tramos de la estructura circularon por la ciudad.

Este monumental armazón de hierro exhibía un antecedente de prestigio: haber cobijado dos años antes al Pabellón de Ferrocarriles en la Gran Exposición del Centenario de Buenos Aires. La estructura fue desmontada y trasladada al interior para cubrir los andenes de la Estación Santa Fe. La ciudad veía con interés la “atrevida construcción” que se elevaba a gran altura e incorporaba una tecnología no habitual: un andamio que rodaba sobre rieles para agilizar las tareas.

Avances y traslado

En 1912, se concluyó el montaje de la nave y un segundo paréntesis de tres años habría de afectarla. Recién a mediados de 1915 se retomó la construcción del cuerpo principal con su magnífica fachada abierta al bulevar.

Por entonces, un rumor comenzó a circular por el ambiente empresarial: existía en la Nación la decisión de trasladar la administración central a Santa Fe. Este proyecto, estratégico para un manejo eficaz del sistema territorial, fue, sin embargo, un foco de conflictos de intereses que obstaculizó la concreción de la estación.

El Club Comercial celebraba la iniciativa por el impulso que esto significaría para el comercio y las finanzas locales. El barrio que crecía en torno a la estación mostró el impacto con un aumento notable del valor de la tierra, ocupación de terrenos e instalación de equipamientos. Era “la ciudad del porvenir” la que emergía en el extremo noreste, cerca de la laguna.

Los trabajos avanzaron lentamente y tres años demandó la ejecución del basamento principal, pero las obras volvieron a paralizarse. En 1921, el Ministerio de Obras Públicas de la Nación decidió reducir la magnitud del proyecto original, quitándole el segundo piso y dependencias anexas. Mientras tanto, por razones técnicas, la monumental estructura se encontraba a merced de las inclemencias y había comenzado a deteriorarse.

El diario Santa Fe, en su número aniversario del 1º de febrero de 1922, presentó una patética fotografía de la estación inconclusa bajo el título de “Ruinas oficiales”, trazando un paralelo con otra obra de singular magnitud: la Catedral Nueva. La ruina les había llegado sin haber alcanzado nunca su plenitud.

Siguieron varios años de incertidumbres aguardando decisiones de los directivos porteños sobre su destino. Al respecto existen fotografías de 1924 donde se ve concluido el cuerpo principal, y en construcción, las alas laterales, terminadas en 1926. Para principios de 1928, a más de quince años de iniciada la construcción, se retomó la idea del traslado de la administración central al edificio, pero se acercaban cambios políticos rotundos en la Argentina, que produjeron la suspensión definitiva del proyecto.

Albergando las oficinas zonales y la función de nudo de intercambio de pasajeros y cargas, durante seis décadas, la Estación cumplió acabadamente su cometido y fue la más completa, cómoda y prestigiosa de las estaciones de la región. Pero en ese lapso de la historia el transporte ferroviario, nacionalizado por el peronismo en 1947, fue decreciendo paulatinamente en importancia frente al automotor, cayendo en obsolescencia por falta de actualización técnica y deficiente mantenimiento.