Después de un siglo
El canal de Panamá se renueva
Hace cien años comenzó la construcción de la vía que unió los océanos Atlántico y Pacífico en la mitad del continente americano. El proceso estuvo jalonado por el escándalo, la decepción y hasta la independencia de un país. Hasta 1997, la explotación del paso estuvo a cargo de Estados Unidos. La ampliación permitirá que lo atraviesen embarcaciones de última generación.
Hernán Martín
Agencia EFE
Cien años después de que se colocaran los primeros bloques de cemento del Canal de Panamá, en 1909, la vía interoceánica que han atravesado 983.000 barcos a lo largo de un siglo se prepara para las nuevas esclusas que permitirán el paso de los nuevos buques del siglo XXI.
Aunque no hubo ninguna ceremonia oficial, recientemente empezaron a contar los 1.883 días (unos cinco años y dos meses) que el consorcio internacional Grupo Unidos por el Canal (GUPC) dispone para construir las esclusas del nuevo carril, que permitirán el tránsito de embarcaciones mayores que las existentes a comienzos del siglo pasado.
GUPC, encabezado por la empresa española Sacyr-Vallehermoso e integrado también por la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana, aún no ha fijado una fecha para los primeros movimientos de tierra que requiere la obra, que se ha comprometido a hacer por 3.118 millones de dólares.
La apertura del plazo coincide con el centenario del vertido del primer cemento en las obras de las actuales esclusas, el 24 de agosto de 1909, menos de seis años después de la Independencia de Panamá, para la cual el proyecto del Canal fue determinante.
La primera vez que se propuso la obra fue en 1532, tan sólo 19 años después del descubrimiento del mar del Sur por la expedición de Vasco Núñez de Balboa, cuando Carlos V ordenó estudios topográficos para construir un canal que cruzase el istmo panameño y facilitase el paso de los tesoros procedentes del Perú en su ruta a España.
Pero, debido a su complejidad y exigencias económicas, no pasó de ser durante años más que un proyecto recurrente, hasta que a fines del siglo XIX se planteó de nuevo de manera seria.
Fue el francés Ferdinand de Lesseps, que entre 1859 y 1869 ya había construido el Canal de Suez, en Egipto, el que en 1880 emprendió la empresa para repetir la hazaña en el istmo panameño.
Pero su empecinamiento en que fuese un canal a nivel del mar, como el de Suez, así como las enfermedades tropicales y la ineficiencia administrativa, hicieron que la empresa acabase en uno de los mayores escándalos financieros de fines del XIX.
Independencia y negocios
Estados Unidos, uno de los países que más debía beneficiarse con su construcción, compró a Lesseps los derechos y, ante la dificultad de obtener de Colombia la concesión para construir el canal por la provincia colombiana de Panamá, el presidente norteamericano, Theodore Roosevelt, apoyó el movimiento independentista panameño.
Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903 y se vio forzado a firmar con Estados Unidos un tratado draconiano que otorgaba a Washington la concesión a perpetuidad del canal y la soberanía de una franja de 8 kilómetros a cada uno de sus lados, lo que abrió una prolongada lucha por su recuperación.
Tras numerosos esfuerzos diplomáticos sin resultados, el 7 de septiembre de 1977 el jefe del gobierno de Panamá, el general Omar Torrijos, y el presidente estadounidense, Jimmy Carter, firmaron un tratado para la entrega progresiva del canal a los panameños, que además garantizaba el libre tránsito y su neutralidad permanente.
Así, el Estado panameño se hizo cargo totalmente el 31 de diciembre de 1999 de esta estratégica infraestructura, cuyas obras había retomado Estados Unidos en 1904 y, con el esfuerzo de unos 75.000 trabajadores de todo el mundo y una inversión de 400 millones de dólares de entonces, había concluido en diez años.
Ahora, menos de una década después de la entrega, Panamá está abocada desde 2007 a un proyecto que requiere una financiación total de unos 5.250 millones de dólares, para adecuar la vía acuática al paso de embarcaciones más grandes conocidas como “pospanamax”.
Estos barcos, con casi tres veces más capacidad de transporte de carga que los llamados “panamax”, se calcula que ya suponen cerca de una tercera parte del volumen que mueve la flota de buques portacontenedores, el principal segmento de negocio del Canal.
El nuevo carril, con una esclusa a cada extremo del Canal, de tres escalones cada una y un sistema de piscinas laterales para el ahorro de agua, elevará las embarcaciones 26 metros -equivalente a un edificio de ocho pisos-, para que naveguen por el lago Gatún, en medio del istmo, antes de descender al mar al otro lado de la vía.
La Autoridad del Canal de Panamá ha establecido incentivos económicos y penalizaciones para acelerar la entrega de la obra, con el objetivo de tener la ampliación concluida para el centenario de la apertura del Canal, el 15 de agosto de 2014.
