Adrián Newey, el diseñador de Red Bull

De la redacción de El Litoral

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Desde siempre hablar de Adrián Newey es como decir “hombre éxito” dentro del mundo de la Fórmula Uno. Es que desde hace 30 años la categoría por donde pasa este inglés es sinónimo de triunfo. A través de una enriquecedora entrevista en el prestigioso diario español Marca, se resalta lo más sustancial.

Newey es egresado de la Universidad de Southampton como ingeniero aeronáutico y astronáutico. Su tesis final para graduarse fue precisamente sobre aerodinamia y el efecto suelo. Desde ese ítems comenzó a trabajar en la década del “70 en Fórmula 1 donde brilló desde el inicio con Emerson Fittipaldi. A principios de los “80 emigró hacia Estados Unidos Unidos donde fue empleado por el equipo March y con su primer diseño ganó en la Imsa GPT Class en 1983 y 1984, al igual que su March 85 C. En cuanto a Indy Cars, venció en las 500 Millas de Indianápolis y también se alzó con el campeonato. Los modelos sucesores repitieron hazaña en el 86 y 87, así que la llamada de la F1 no se hizo esperar.

“Dicen quienes han trabajado con él que a veces se despierta en la madrugada, dibuja a lápiz algo inspirado en su gigantesca mesa y lo manda a la fábrica. Allí el turno de la noche se encarga de interpretar su dibujo informáticamente, lo pasan a tres dimensiones, para lo que tienen un programa especial, y a partir de ahí, hacen un molde, la pieza en fibra de carbono y se lanzan a probarlo en el túnel del viento. Generalmente va perfecto. “A veces me levanto por las noches y comienzo a darle vueltas al auto. La normativa te pone un desafío y estoy día y noche pensando cómo encontrar las mejores soluciones”, reconoció en Marca.

En Williams, ya en los años 90 ideó automóviles tan excepcionales que ensambló cinco títulos de Constructores entre 1991 y 1997, haciendo campeones a Nigel Mansell, Hill, Jacques Villeneuve y Alain Prost. Cuando lo fichó McLaren repitió títulos con las dos coronas consecutivas de Mika Hakkinen. En los primeros años del nuevo siglo sus productos sin embargo no pudieron competir con Ferrari, eran demasiado frágiles la mayoría de las veces, revolucionarios y distintos aunque casi siempre los más veloces. Se agotó su producción y eligió perderse en un proyecto nuevo, el del recién llegado Red Bull.

Dieter Mateschizt lo contrató por una fabulosa suma de dinero: se habla de 6 millones de euros, y le colocó un sueldo de 12 millones; gana más que muchos pilotos.

Red Bull fue progresando poco a poco, pero sujeto a un reglamento rígido. Hasta que cambió en 2009, con la mayor revolución en 25 años. Desde cero, Newey interpretó el reglamento a su manera e hizo el mejor coche, al que todos los rivales siguen como los propios ingenieros de su fábrica siguen el ritmo frenético de sus ideas. Ahora para esta temporada desea el mismo camino.

“Una tercera generación”

En Cheste, durante la presentación del RB07 —la misma se efectuó muy temprano por la mañana con temperaturas gélidas. Vettel, Webber y Horner tiritaban de frío, mientras que Newey sonreía—, el ingeniero deslizó: “Al RB7 lo considero más una tercera generación que algo nuevo. Si lo mirás de cerca se ve claramente que tiene muchos parecidos a los de los últimos tres años. Entiendo que con aquél auto (el de 2009), encontramos una buena dirección en el desarrollo y no he visto que sea necesario reinventarlo, tenía más sentido seguir con la misma idea, mejorarla”, asumió.

El auto de este año se ajusta a los nuevos matices del reglamento, pero se sustenta en las ideas de hace dos años. Él entiende que no se necesita más. “Por supuesto que siempre tengo miedo a que alguien logre algo revolucionario, es un peligro en este deporte, pero creo que hemos estudiado a fondo las normas y que hemos ido lo más lejos posible en su interpretación”, afirmó. “Sé que hay algunas fotos de la Ferrari en la fábrica, pero yo aún no las he mirado. Mi gente lo hará porque no tengo tiempo de mirar a otros autos, demasiado trabajo tengo con el mío, sobre todo cuando empiezo la temporada”, contó.

Creación. Esta es la nueva “herramienta” del equipo de las bebidas energizantes.

Foto: Agencia EFE

“Me aburre”

A la hora de contestar acerca de los hechos que lo molestan sobre la ilegalidad reglamentaria de sus autos, Newey puntualizó: “Primero fue un sistema de altura variable, luego que el alerón delantero era flexible, que el suelo se movía... Me aburre. Cuando un auto es más rápido es lo que pasa, que tienes que enfrentarte a todos estos temas, a que piensen que hay algo raro, pero es parte del juego”.

Desde su mesa de trabajo su principal desafío es generar carga aerodinámica pese a perder el doble difusor y quedarse en difusor simple. “Cuando empezamos el desarrollo del RB7 nos dimos cuenta de que teníamos que volver a las ideas del RB05 para tomarlo como referencia, pero otros equipos también lo habrán estudiado y no creo que sea una ventaja. El año pasado éramos únicos con la salida de aire de los escapes, parte del flujo iba bajo las suspensiones y otra parte al difusor. Pero una de estas partes ha desaparecido este año”, subrayó.

El otro gran reto era encajar el kers, porque desde que pergeñó este diseño revolucionario en 2009 nunca lo llegó a usar. Y además Red Bull no lo fabrica, sino que lleva el de Renault, al igual que su motor: “Fue todo un reto, encajar todo el “pack” del kers sin comprometer la aerodinámica del coche teniendo en cuenta el volumen que ocupa y su masa, ya que pesa más de 20 kilos en nuestro caso”, afirmó.

“Además como equipo privado no tenemos recursos para producir nuestro propio kers, se necesita el “I+D” y los conocimientos de un fabricante de motores y no somos fabricantes de motores, así que es más práctico para nosotros aceptar lo que nos da Renault, que es el mismo sistema Magneti Marelli de 2009. No nos ha llevado muchas horas, la verdad, porque el trabajo difícil ya estaba hecho”, comentó.