una obra con características especiales

La construcción del Cemafe hunde

pilotes en la historia de la ciudad

Gustavo J. Vittori

Días atrás una noticia sorprendió a los santafesinos: las obras de fundación de la estructura del futuro Centro de Especialidades Médicas Ambulatorias (Cemafe) -que se realizan en el predio delimitado por la Av. 27 de Febrero y las calles Salta y Mendoza- requieren la instalación de 48 pilotes que llegan a los 35 metros de profundidad. ¿Cómo puede ser? se preguntaban muchos. ¡Si está a dos cuadras de San Martín! exclamaban otros.

Esa inquietud es consecuencia de profundos cambios sociales y urbanos operados en el siglo XX. El paso del tiempo ha borrado huellas de la ciudad vieja y memorias de abuelos y bisabuelos que hubiesen sabido explicar lo que ocurre.

Hasta noviembre de 1904, cuando comenzaron las obras del Puerto de Ultramar que cambiaría a la ciudad de Santa Fe, el perfil ribereño y el paisaje urbano todavía exhibían la impronta del pasado colonial. En ese tiempo, el caserío -disciplinado por una retícula de raíces grecolatinas- se recostaba al este sobre el río Santa Fe.

Hacia ese borde, irregular y barrancoso, la traza estricta se deformaba por acción del serpenteante curso fluvial. Y una de las curvas más pronunciadas estaba en el exacto punto donde hoy se construye el Cemafe. En rigor, este terreno formaba parte del lecho del río, conforme lo revela con claridad el plano levantado por José Germán Niklison en 1853 con motivo del Congreso Constituyente que sentó las bases de la Organización Nacional.

El documento en cuestión reviste especial interés porque allí aparece la nueva nomenclatura del espacio público, que celebraba, a través de perdurables marcas urbanas, los principios inspiradores del país constituido.

Una vez un río

Así, en el damero de Santa Fe de la Vera Cruz, hendiendo la trama de este a oeste, aparecen -contiguas- las calles evocadoras de Salta y Mendoza, entre tantas otras provincias homenajeadas por el trabajo de sus representantes en el alumbramiento de la Argentina moderna.

Lo bueno es que desde entonces, esas calles han mantenido sus nombres y hoy nos permiten precisar el problema que afrontan proyectistas y empresas constructoras del Cemafe.

El plano de Niklison muestra que de la manzana donde ahora se construye el centro médico, sólo el tercio que al oeste limita con la calle 25 de Mayo -nombre también impuesto en aquel momento- estaba fuera del agua. El resto formaba parte del río o riacho, que unos doscientos metros al sur iniciaba una contracurva que lo alejaba de la ribera. En ese movimiento, dibujaba una “panza” que crecía con el continuo depósito de arenas.

Desde la época colonial, a ese bolsón de tierras bajas se lo denominaba “El Campito” y salvo en tiempos de crecida era usado por los pobladores para distintos fines: esparcimiento, construcción de embarcaciones, lavado de ropa. Entre tanto, unos cien metros al norte funcionaba el puerto, zona en la que aparece, resaltado, un par de muelles. De allí, en línea recta, una cuadra al oeste, en la esquina de 25 de Mayo y la Cortada que hoy recuerda al Negro Falucho, aparece marcado el edificio de la Capitanía del Puerto.

Determinado el problema, cabe decir que el plano de Niklison es convalidado por los anteriores registros de Estaquio Gianini Bentallol, en 1811, y Marcos Sastre, en 1824. Este último aporta un detalle agravante: según su plano, junto al tercio originariamente “seco” de la actual manzana se formaba un zanjón que desaguaba en el riacho. Agua sobre agua. Y mucha arena.

Después, el rellenamiento de todo el sector a cotas compatibles con el puerto. Por eso hay que ir tan hondo.

El puerto que cambió a la ciudad

A fines de 1904 todo empezó a cambiar. El curso del río Santa Fe fue tapado con tierra, mientras que en el cuerpo morrudo de la fértil isla Tacurú, donde desde antiguo pastaban vacunos criollos de cuernos largos, se practicaron dos extensas y geométricas incisiones. Al concluir la obra, en 1910, se convertirían en los diques 1 y 2 del nuevo complejo portuario.

Los grandes movimientos de tierra, el cegamiento de cursos fluviales, la apertura del canal de acceso que une el puerto con el río Paraná, modificaron la zona por completo. Sin embargo, el ojo atento aún puede reconocer, bajo la piel de los pavimentos, algún accidente geográfico de antigua data. Allí está, por ejemplo, la marcada pendiente de calle Tucumán entre 25 de Mayo y Rivadavia, como inocultable testimonio de la barranca primitiva.

Como sea, a comienzos del siglo XX la ciudad avanzó sobre los bajíos de su costado este, expansión física que expresaba la maduración de una idea que había empezado a gestarse veinte años antes en el cerebro modernizador de José Gálvez. Es verdad que la concreción distaba de la visión originaria, porque desde 1885 Gálvez había buscado acercarse al Paraná, el río que aseguraba buenas profundidades durante casi todo el año para los buques de carga de aquel tiempo.

No pudo hacerlo, aunque tendió una vía de ferrocarril de 12,5 kilómetros hasta Colastiné Sur y consiguió la habilitación de un muelle en ese lugar, muy expuesto a las crecidas. Anduvo cerca, pero los costos de la ingeniería de aquel tiempo para una obra de esa magnitud excedía las posibilidades de la provincia.

Al final, el imaginado Puerto de Ultramar nacería de un acuerdo político entre el presidente de la Nación (1898-1904), Julio Argentino Roca, y el gobernador de la provincia (1902-1906), Rodolfo Freyre, pero no se haría sobre el cauce principal del Paraná, sino pegado a la ciudad, como en Buenos Aires, como en Rosario.

Era una puerta abierta al futuro -como lo demostraría la rápida evolución de las cargas-, pero también era un puerto-monumento (y un monumento político), un puerto-vidriera, un símbolo de modernidad que expresaba la fe en el progreso, religión cívica de aquella época.

De cadenas y barreras

Con el tiempo, el proyecto demostraría sus límites y falencias al compás del incremento del tonelaje de los buques y los costos de mantenimiento de una vía navegable artificial que se satura de arenas. Pero en rigor, su mayor problema durante décadas fue la política portuaria del gobierno central y el pase de la estación a la órbita nacional a mediados del siglo pasado.

Las evocadas cadenas patrias que en 1845 se tendieran entre lanchones en la Vuelta de Obligado para dificultar la navegación de la escuadra anglofrancesa aguas arriba, siguieron operando durante mucho tiempo aunque no de manera física. Las sustituyeron barreras mentales y el anclaje de potentes intereses aferrados al puerto de Buenos Aires.

Pero este tema corresponde a otro capítulo. Sólo pretendía develar el porqué de las dificultades constructivas y los mayores costos de obra que enfrenta el Cemafe, inexorables derivaciones de nuestra historia urbana y de la fenomenal transformación activada por la decisión de construir el Puerto de Ultramar .

Otra arena

El sustrato arenoso de la obra del Cemafe remite a la arena política que hollaron los autores de los tres planos referidos en la nota central. Veamos.

Eustaquio Gianini Bentallol fue un ingeniero portuario español que, paradójicamente, en 1811 relevó el río Santa Fe y su ribera para determinar los lugares de emplazamiento más adecuados para dos baterías de cañones que defenderían la ciudad en caso de que se produjera una contraola hispánica.

Marcos Sastre fue el autor del plano de referencia durante su estada en la ciudad junto a sus padres, con quienes había emigrado de su Uruguay natal a causa de la ocupación portuguesa.

José Germán Niklison, autor del plano más actual, concordaba con el ideario constitucional que impregna su registro coloreado de la ciudad, dedicado a don Domingo Crespo “excelentísimo señor gobernador y capitán general de la provincia”. El valioso documento incluye la nueva nomenclatura urbana, en línea con el predominante espíritu republicano de ese momento.