El Canal de Panamá cumple 100 años

Las tareas de ampliación del Canal estuvieron detenidos durante un tiempo pero siguen a buen ritmo. Fotos: Archivo El Litoral

David Carrasco

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dpa

Bajo administración panameña desde el 31 de diciembre de 1999, el Canal de Panamá se prepara para asumir en su centenario de operaciones, que se cumplen el 15 de agosto, el reto de aumentar el valor de la ruta marítima y dominar la competencia ante otras alternativas de transporte.

Así lo reconocieron directivos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y analistas en un diálogo con dpa sobre el futuro de la denominada “octava maravilla del mundo”, cuya construcción fue realizada en 1914 por Estados Unidos tras el abandono del proyecto por Francia en 1889.

“Estamos en una coyuntura de la ampliación, en los 100 años del Canal, para atender mercados nuevos y mercados actuales en una forma más eficiente”, dijo Francisco Míguez, vicepresidente ejecutivo de Administración y Finanzas de la ACP.

La vía interoceánica panameña, de 80 kilómetros de longitud, está en expansión y enfrentará en pocos años el impacto del proyecto del Canal de Nicaragua. De hecho, busca recuperar clientes atraídos por la ruta del Canal de Suez, en Egipto, y analiza otras competencias.

El Canal de Nicaragua, de 278 kilómetros de largo, el corredor por Guatemala de 372 kilómetros, y el canal seco de Estados Unidos, de unos 400 kilómetros, figuran entre las alternativas, además de la ruta del Ártico.

Al respecto, el ministro de Asuntos del Canal, Roberto Roy, resaltó que tras la finalización del tercer juego de esclusas, será analizada la construcción del cuarto juego, para el paso de buques transportadores de gas.

Problemas

Míguez calificó de “desafortunado” el retraso del contratista Grupo Unidos por el Canal (GUPC), consorcio internacional responsable de la construcción del tercer juego de esclusas, por 3.200 millones de dólares, pero sostuvo que la obra será concluida en diciembre de 2015.

El 1 de agosto, la ACP y Gupc firmaron una variación al contrato que formaliza los acuerdos de marzo sobre el tercer juego de esclusas. Las nuevas esclusas acogerán a las naves “post Panamax”, con capacidad de llevar más de 13 hileras de contenedores (TEU) a lo ancho del buque. Míguez aclaró que los trabajos en las nuevas esclusas no afectan la operación del centenario paso canalero, sometido a constantes mejoras, por el que cruza el cinco por ciento del comercio mundial.

Las innovaciones incluyen el programa piloto “Justo a Tiempo”, para la coordinación anticipada de tránsitos. “Estamos tratando de ser cada vez más predecibles para nuestros clientes”, reseñó.

Destacó que el ensanche del Canal demandará mayores servicios y se prevé abrir a licitación la construcción de un gran centro de trasbordo de contenedores en el área de Corozal, en la vertiente del Pacífico, en medio del creciente interés de operadores de puertos.

Míguez subrayó que “la ACP no ve el Canal en forma aislada”, sino como “uno de los eslabones logísticos de la ruta por Panamá”, que incluye los puertos terminales, el ferrocarril transístmico, la Zona Libre de Colón, el centro bancario y el “hub” aéreo.

Visiones

Sin embargo, el director del Instituto del Canal de Panamá y Estudios Internacionales, de la Universidad de Panamá, Olmedo García, planteó que la expansión canalera debe generar un debate y que un cuarto juego de esclusas necesita pasar por un referendo.

Reconoció que tras la firma de los Tratados de 1977, suscritos por el presidente de Estados Unidos, James Carter, y el general panameño Omar Torrijos, fue necesario el diseño de nuevas esclusas para el comercio de energía, combustible y granos entre Asia y el Este de Estados Unidos.

Pese a ello, adujo que “la población panameña no debe cargar con un sobrecosto de un 20 por ciento”, como está ocurriendo ahora con el retraso en la construcción del tercer juego de esclusas por el consorcio GUPC.

Un informe oficial predijo que las contribuciones del Canal de Panamá a la economía panameña declinarán en unos 2.775 millones de dólares del 2015 al 2019 por retrasos en el proyecto del tercer juego de esclusas y la crisis financiera internacional.

García planteó que es indispensable apelar a la vigencia del Plan Maestro de uso de suelos, a los excedentes de la vía acuática a favor de poblaciones marginadas y al ‘mejor uso colectivo‘ de bienes canaleros recuperados.

También enfatizó que Panamá es el país de América Latina con mejor conectividad externa (puertos, aeropuertos y comunicaciones) y, a diferencia de otras alternativas de transporte, dispone de un Canal regido por el Tratado de Neutralidad, que protege a la ruta más corta.

La opción de Nicaragua, ¿una amenaza?

Gabriela Selser dpa Muchos dudan que el proyecto se concrete, pero el empresario chino Wang Jing asegura que conseguirá 50.000 millones de dólares y en cuatro años tendrá listo un canal interoceánico por Nicaragua, el segundo país más pobre de América que aspira a disputarle a Panamá el monopolio de una ruta marítima comercial entre el Atlántico y el Pacífico. Wang, un chino desconocido en Centroamérica hasta hace un año y que se define como amigo personal del presidente Daniel Ortega, se ríe si le presentan comparaciones entre el imponente Canal de Panamá, construido hace un siglo, y la obra que él pretende edificar a lo largo de 278 kilómetros, 105 de éstos dentro del Lago Cocibolca de Nicaragua, para recibir buques mercantes de hasta 400.000 toneladas. “El Canal de Panamá no se ajusta a los barcos de mis clientes. Después de la expansión, sólo pueden dar cabida a barcos de hasta 150.000 toneladas. Pero nuestro Canal ofrece una ruta alternativa para los que navegan a través del Canal de Panamá”, dijo en una entrevista reciente al diario chino “Global Times”. Añadió que, con una estructura de acero de 15 metros de espesor, “nuestro Canal será el más grande del mundo (..) el mayor proyecto de infraestructura en la historia del hombre en términos de dificultad de ingeniería, escala de inversión, carga de trabajo y su impacto global”. Ortega le otorgó a Wang y a su consorcio HKND Group una concesión hasta por 100 años para la construcción y manejo del mega-proyecto, un sueño acariciado por los centroamericanos desde hace más de dos siglos, y que el gobierno nicaragüense hará realidad a partir de 2019 para “sacar de la miseria al pueblo”. Las apabullantes cifras conocidas hasta hoy hablan de un canal asociado a otros “subproyectos”: dos puertos de aguas profundas, un aeropuerto internacional, zonas francas, centros turísticos, plantas eléctricas y fábricas de cemento y acero, por cuyas operaciones y peajes los inversionistas asiáticos y sus socios podrían cobrar sumas millonarias, aún cuando el canal no se construyese. De acuerdo con Wang Jing, su empresa gastará mensualmente en el proyecto entre siete y 20 millones de dólares, declaración recibida con júbilo en sectores del gobierno pero cuestionada por políticos y dirigentes de organizaciones ecologistas que temen que el canal y sus complementos empiecen a construirse sin que HKND complete y divulgue los estudios de factibilidad e impacto ambiental. “Nadie sabe cómo es el diseño del proyecto del canal. Esto no es solo una zanja en la tierra y el lago, requiere grandes obras de infraestructura y antes de hacer los estudios ambientales debemos conocer cuál es el diseño ingenieril, cómo van a hacer las esclusas, dónde serán las áreas para captación de agua. Ellos se están reservando la información que nos permitiría conocer el verdadero impacto del proyecto”, opinó Mónica López Baltodano, abogada ambientalista. López Baltodano le entregó a Laureano Ortega, hijo del mandatario nicaragüense e interlocutor de Wang, una carta firmada por ocho organizaciones ambientalistas exigiendo información detallada de la vía interoceánica, que según lo previsto tendrá hasta 520 metros de ancho y 30 de profundidad, partiendo del río Punta Gorda, en el litoral surcaribeño, hasta llegar a la comunidad de Brito, en el litoral Pacífico sur.

Desde Miraflores, en Panamá City, el ingreso y egreso de los barcos es incesante. Una tránsito que disfruta el turista.

En cifras 80 kilómetros de largo, desde un océano al otro. 3 juegos de esclusas permiten compensar 27 metros en más o en menos. 13 horas se necesitan para cruzar todo el canal. 14.000 barcos lo cruzan por año y aportaron al tesoro panameño 10.000 millones de dólares desde 1999.