'En esta ciudad, las calles están entregadas al auto'

En Santa Fe. En una primera experiencia en pos de ordenar el caos vehicular y optimizar el servicio de transporte público, el municipio dispuso un carril exclusivo en Av. Rivadavia, con buenos resultados. Ahora, prepara un trayecto de 3,7 km de vías para poner en marcha un tren urbano. Foto: Flavio Raina / Archivo El Litoral

Lía Masjoan

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Construir una ciudad más accesible, inclusiva y equitativa. Transformar sus calles en un espacio de encuentro y amena vecindad. Recuperar el espacio público para el ciudadano, no para los automóviles. Es parte de lo que pregonan las políticas de movilidad urbana, que esta semana tuvieron un espacio protagónico de debate en las jornadas que organizó el Colegio de Arquitectos.

El ingeniero en Caminos, Manuel Herce Vallejo, es especialista en esta temática y volcó su vasta experiencia, construida desde la gestión pública en Barcelona (España), la capacitación permanente, el análisis de casos y la asesoría a distintas ciudades del mundo (Rosario es una de ellas).

Parte de la premisa de que hay un nuevo modelo de movilidad en las ciudades, un concepto mucho más amplio que el de transporte (colectivos, bicicletas, autos, motos, etc.) porque incluye la transformación del espacio público para transformar la movilidad: “La gente camina cuando se le da una vereda buena; usa el colectivo cuando tiene un autobús adecuado. El coche ha destrozado la ciudad, ha ocupado todo y cuánto más espacio le des, más ocupará. Hay que empezar a delimitarlo dentro de la ciudad, no en la periferia; hay que hacer que la gente camine, que guste del autobús. No se pueden hacer políticas a lo tonto sino que hay que entrarle duramente a las calles, con cambios y transformaciones. Y la gente responde”.

—¿Cuál es la importancia que tiene la calle para lograr una buena convivencia y vecindad?

—Toda. En este momento, las calles de esta ciudad están todas entregadas al automóvil. Las veredas son pequeñas y estrechas, no hay árboles, es bastante desastre, la verdad.

—¿Y cómo es en Barcelona?

— No es así, porque viene implementando hace tiempo una política que se llama Zona 30, de un tercio, un tercio, un tercio. Es decir, una calle es para coches, otra es para colectivos y otra para peatones. Pero eso significa ir actuando porque los peatones sólo van por veredas que están protegidas, donde no pasan coches -o pasan al mismo nivel-; las bicicletas tienen que ir por espacios quitados al coche y no al peatón; es una política que se tiene que ir mejorando día a día. No es necesario hacer grandes operaciones como algunas ciudades locas que hacen volar hormigón por arriba de las calles, como Lima o Quito. Hay que pintar el suelo, regular los semáforos colocando mejores y más modernos, hacer las cosas más accesibles para el peatón porque no ganamos nada con un transporte de colectivo que sea de gran eficacia si las paradas son una porquería, si no se puede acceder, si las veredas son estrechas y resulta incómodo llegar desde casa hasta el autobús.

—¿Cuál es la importancia del espacio público en la movilidad?

—Toda. Porque el espacio es la calle, y alguna plaza, pero en general es la calle. No podemos hablar de movilidad sin hablar de espacio público. Hay que ver qué tipo de calles queremos para que se dé una movilidad distinta.

—Es que la calle tiene diferentes usos.

—No sólo es el espacio de la movilidad, es mucho más. Pasan los servicios por abajo, tienen que estar los árboles por arriba, es donde la gente pasea, es el desagüe de la lluvia, donde la gente se siente identificada con su sociedad, donde se encuentra con otros y habla. Cada calle es distinta, entonces no vale tener una política de movilidad general; hay que tener una política de espacio público y de proyectos de cada calle.

—¿Cómo se hace para democratizar su uso?

—Esta política que estoy pregonando es claramente de inclusión social porque la ciudad entregada al coche es directamente la exclusión del que no lo tiene o del que no lo puede usar. Entonces, toda política de recuperación de la calle es una política de equidad social. Además, quien más usa el espacio público es el pobre, el rico va al country, al club... El espacio público es el espacio del pobre porque tiene casas pequeñitas y necesita ampliarse con la calle, que es su espacio de convivencia.

—No tener un buen espacio público ¿resquebraja las tramas sociales y las relaciones entre vecinos? En Santa Fe, hay un incremento de los índices de violencia y mucha gente tiene miedo de estar en la calle.

—La calle ocupada es la calle segura. Si voy solo me da miedo, si está llena de gente, ya no hay problema porque es la gente la que te ayuda a que sea segura. Para eso, hay que tener buenas políticas de recuperar la calle para el ciudadano. Es un tema polémico. En ciudad de México, por ejemplo, han tenido un problema muy serio con las ocupaciones de los vendedores ambulantes en las calles recuperadas. Pero yo digo que eso les está ahorrando en policías, les está estropeando la cuestión económica, el pago de tasas, pero está dando seguridad.

Antecedentes

• Manuel Herce Vallejo es español, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid, Profesor Titular de Urbanismo y Ordenación del territorio y Doctor de la Universitat Politécnica de Cataluña. Fue delegado de urbanismo del área metropolitana de Barcelona, entre otros cargos públicos que ocupó. Ha publicado numerosos libros sobre el tema y asesorado a muchas ciudades del mundo. Vino a Santa Fe invitado por el Colegio de Arquitectos de la provincia -Distrito I- y disertó en las Jornadas “Movilidad urbana y espacio público”.

¿Cómo transformar? —¿Cómo se puede generar una ciudad sustentable desde el punto de vista de la movilidad? —Es un problema ciudadano, de empujar a las autoridades. Los políticos tienen mucho miedo a afrontar estos temas porque piensan que van a perder votos, que se enfadarán los comerciantes y los usuarios de coches. Lo que es un absurdo, porque no se gana el mundial jugando a la defensiva y las ciudades que han jugado al ataque, han ganado. Y está comprobado. En Rosario, lleva más de 20 años el mismo gobierno haciendo este tipo de políticas y cada vez gana más votos porque la gente lo quiere. En Barcelona, cuando comenzamos a peatonalizar y mejorar calles, a ampliar las veredas, a quitar coches, a reducir el ancho del carril, fueron los mismos ciudadanos los que empezaron a pedir más espacio público. —¿Y qué hacemos con los autos? —Cuanto menos densa es la ciudad, más difícil es fomentar el transporte de colectivos porque tampoco la sociedad puede estar pagando tranvías y autobuses en cada esquina. Ahí, el coche, la moto o la bicicleta tienen sus ventajas y creo que hay que evitar que entren a la ciudad, montar buenas terminales, buenos espacios de paradas de colectivos con aparcamiento gratuito de coches y bicicletas públicas, y que de allí, la gente entre al centro de la ciudad en colectivo, bicicleta o a pie. Hay que evitar el coche. —¿Se pueden hacer abruptamente estos cambios? Porque en Santa Fe, algunas medidas incipientes se han tomado. —No. Hay que hacerlo de vez en cuando y lentamente. Pero la primera medida tiene que ser violenta y contundente. Cada ciudad elige la suya. Ustedes, por ejemplo, que van a tener el tren urbano, métanle fuerte a las paradas y al entorno para que sean plazas, que las calles lleguen hacia ellas, limiten los coches alrededor, coloquen parquímetros gratuitos para bicicletas, amplíen las veredas. Las políticas de transformación de ciudad no pueden abordar todo de golpe porque la gente no las va a entender, hay que empezar y continuar sistemáticamente. Es curioso cómo los políticos se van animando. Porque normalmente no son burros, saben de ciudad y quieren que la gente los vote. Pero tienen miedo a perder votos, quieren inaugurar obras y que la gente las reciba bien. —Y el principal beneficio es... —Las buenas políticas de movilidad cambian el estrés de los ciudadanos... empiezan a caminar, se toman tiempo para eso, usan el colectivo y van leyendo, preparan sus reuniones del día, las charlas que tienen que dar, van viendo los papeles que van a gestionar, las cuentas a pagar. Cambia la vida, deja de ser la locura que era cuando el coche permitía ir a todos lados.

Especialista. Invitado por el Colegio de Arquitectos, Manuel Herce Vallejo visitó Santa Fe y disertó en las jornadas sobre movilidad urbana y espacio público. “El coche ha destrozado la ciudad, ha ocupado todo y cuánto más espacio le des, más ocupará”, advierte. Foto: Mauricio Garín

Un “No” rotundo a las cocheras en el centro —Si usted desalienta el uso del auto en el centro ¿qué opinión tiene de la construcción de nuevas cocheras en esos sectores de la ciudad? —No hay que hacer cocheras en el centro, estoy absolutamente convencido. Todas las ciudades comenzaron por hacer cocheras en el centro porque era un negocio, era fácil económicamente y había gente dispuesta a pagar porque así se podían traer los coches al centro. Eso es un error. Las cocheras tienen que estar en los barrios donde vive la gente para que no usen los coches, para que los guarden. No hay que incentivar su uso porque es un absurdo; es como decirles “venga usted aquí en coche”. Eso va contra las políticas de transporte de colectivo. Si estamos invirtiendo en hacer un tren o en mejorar los autobuses, y a la vez dejamos a los coches llegar cómodamente al centro de la ciudad, con parquímetros y estacionamiento, es una cosa insensata, no tiene lógica. En ciudades como Copenhague, por ejemplo, está prohibido ingresar con el auto al casco antiguo donde está el ayuntamiento y los ministerios; ni los funcionarios pueden, sólo el alcalde. Entran en bicicleta, caminando o en autobús; y en los parking públicos no se puede estar más de dos horas para generar la rotación. El aparcamiento en la calle beneficia, en una sola cuadra, a las 12 personas que estacionan. Es un 0,3% de los usuarios de la calle. Entonces ¿por qué tenemos que regalar a estos señores el espacio público que es de todos? Es injusto.