Santa Fe en la encrucijada

Por Gustavo J. Vittori No es la primera vez que Santa Fe afronta una situación crítica. Puede, como otras veces, relanzarse al futuro con probabilidades ciertas de desarrollo, o dejarse hundir en una degradación de difícil retorno. Como los organismos vivos, las ciudades y las civilizaciones nacen, evolucionan -bien o mal-, y a veces mueren. La existencia no asegura la pervivencia. No hay ciudades, ni países, ni culturas -y mucho menos segmentos de actividad económica- que estén “condenados al éxito”, frase chamánica que los políticos argentinos suelen usar para darse fuerzas cuando están desesperados. Las dinámicas de la historia nos colocan frente a demasiadas contingencias como para atrevernos a hacer predicciones seguras. Los mejores proyectos, y las ciudades más empinadas pueden derrumbarse por factores no evaluados. Guerras, epidemias, catástrofes o, menos truculentos pero no por eso menos efectivos, descubrimientos que vuelvan obsoletos los fundamentos económicos de una sociedad, pueden afectarlas en cualquier momento. He visto los esqueletos resecos de ciudades arqueológicas en demasiados lugares del mundo. Sin ir más lejos, en la Argentina hay numerosas ruinas de asentamientos prehispánicos y de ciudades españolas dispersas en una vasta geografía. Otras ciudades, en cambio, han sobrevivido, en ocasiones a duras penas, hasta encontrar funciones que las hicieran viables. Es el caso de Santa Fe, cuyos ciclos de expansión y contracción han seguido, a través de los siglos, los diferentes papeles que le asignó el poder de acuerdo con los libretos geopolíticos, comerciales y militares de cada momento histórico. Hoy está frente a una nueva encrucijada. Y según las decisiones que tome, saldrá del pantano o se hundirá en él. Santa Fe ha crecido en población, pero buena parte de esa población carece de empleo genuino y está bajo la línea de pobreza. Es, por lo tanto, un crecimiento disforme. Reconstruir el nodo logístico Desde hace años, los escasos observatorios económicos y centros de estudios que hay en la ciudad monitorean niveles de actividad y realizan trabajos de base para las propuestas de algunas entidades de la producción regional. De esta manera, entre encuentros y desencuentros de esas instituciones, se ha perfilado un plan de reconstrucción del nodo logístico Santa Fe, del que la reconversión del Puerto es la pieza principal, pero no única. De hecho, la extensión del proyecto, en sus múltiples aristas y articulaciones, sobrepasa con holgura la circunscripta visión del Puerto en sí. Para entenderlo mejor, hay que decir que un puerto suele operar como terminal de un sistema de producción, transformación de materias primas y transporte multimodal de cargas. De manera que supone un área de producción a la que sirve, y una red de “conectores” con sus correspondientes sistemas de servicios. Camiones, ferrocarriles y barcos integran la secuencia natural de una eficiente red de transportes que, bien empleada, significa un importante ahorro en tiempos y fletes y, por consiguiente, una mejor tasa de retribución para el trabajo de los productores. Es una cadena en la que todos ganan lo suyo, y cada quien lo que le corresponde. Pero éste es un diseño ideal, muchas veces interferido por intereses sectoriales y decisiones políticas condicionadas por los mercados electorales, donde las plazas de mayor población llevan las de ganar porque allí están los votos y, por añadidura, los mayores niveles de actividad económica y acumulación de riqueza. Se trata de un incontrastable dato de la realidad que en las democracias modernas y territorialmente balanceadas, es asumido y metabolizado por un Estado presente, a través de políticas de promoción y compensación. De lo contrario, no hay país ni provincia, sino concentración y desequilibrio; conflicto social, resentimiento y pérdida de genuinas oportunidades de trabajo. En el actual escenario productivo del país, nuevas prácticas agrícolas y extraordinarios avances biotecnológicos han permitido recuperar para Santa Fe y su región una centralidad geográfica perdida en su momento por el desplazamiento al sur de la zona núcleo triguera -primera revolución verde en el país y clave de su inserción en el mercado mundial de materias primas alimentarias a fines del siglo XIX-; y también, por el progresivo abandono de la vía navegable desde la cuarta década del siglo XX. En aquel doble proceso, pese al esfuerzo de los productores, las tierras del espinal retaceaban rendimientos que las fértiles praderas del sur ofrecían a manos llenas. Por eso el cultivo buscó con naturalidad los suelos óptimos mientras, como dijera hace unos años un economista, la Ruta Nacional 19 marcaba, sin proponérselo, el límite productivo del país. En cuanto a la navegabilidad del río, la desatención nacional hizo el resto. Cambia, todo cambia Pero ahora es otra cosa, porque la segunda revolución verde -protagonizada por la soja- saltó por encima de ese límite simbólico, y con sus variantes para distintos tipos de suelos, humedad y salinidad, avanzó rauda hacia los confines boreales del país, y luego se internó en tierras del Paraguay, Bolivia y el oeste brasileño, espacios que integran la enorme cuenca de los ríos Paraguay y Paraná, y que pese a sus crecientes volúmenes de producción aún están en sus inicios agrícolas. Esta realidad en permanente evolución hizo que la hidrovía, concebida como el equivalente fluvial de una autopista del comercio, produjera rápidos resultados. Así, en 1996, dos años después de la firma del primer contrato de dragado entre el gobierno de la Nación y la empresa internacional que convirtió el mencionado concepto en nombre propio, el movimiento de cargas alcanzaría los 3,7 millones de toneladas; en 2010 llegaría a los 15,4 millones de tn; y la estimación para el año que corre se proyecta a 24,2 millones de tn, con un incremento respecto de 1996 próximo al 700 por ciento. Y quede claro que sólo hablamos del movimiento de cargas por barcazas. En rigor de verdad, esta cuenca de enorme potencialidad productiva y bajo nivel de desarrollo, ofrece crecientes oportunidades comerciales de bajada y de subida. Por eso Córdoba apunta aguas arriba con sus productos industriales, motivo del convenio de cooperación y complementación firmado en su momento entre el Ministerio de Industria, Comercio, Minería y Desarrollo Científico Tecnológico de esa provincia y el Puerto de Santa Fe. Pero para que todo esto funcione hay que reconstruir el nodo logístico que en las primeras décadas del siglo XX impulsó el crecimiento de Santa Fe al punto más alto de su historia. En aquel momento funcionó a pleno el complejo ferro-portuario. Ahora, el desafío es potenciar al máximo la inversión vial ya realizada en las provincias de Entre Ríos (y su conexión con los pasos internacionales), Santa Fe y Córdoba -en suma, la Región Centro-, construir playones de transferencia y administración de mercaderías, y recuperar tramos del ferrocarril para cargas provenientes de Córdoba y también para el ingreso a los futuros muelles del Puerto reconvertido, que incluye un área importante para radicación de industrias. Una obra, tres soluciones Y sobre este punto es necesario plantear un tema hasta ahora soslayado pero que resuelve varios problemas a la vez. Me refiero al camino de ingreso a las futuras instalaciones portuarias multipropósito sobre el Paraná, cuyo costo pesa de manera significativa en el presupuesto general de la reconversión. Desde mi perspectiva, esa vía -cuyo enlace en la cabecera norte estará junto al Parque de la Constitución Nacional y sobre la autovía del mismo nombre- debería convertirse en un tramo de la nueva traza de la Ruta Nacional 168 que llega hasta el acceso al Túnel Subfluvial. A ese fin, la Nación -que ya ha incorporado al Presupuesto el costo del futuro puente sobre el río Santa Fe- debería ampliar las partidas para incluir al menos una parte del camino al Puerto con sus respectivos aliviadores. Y desde la bifurcación, definir el trazado más conveniente sobre la zona de islas para empalmar con el siguiente tramo de la 168 a la altura de Colastiné Sur o, en su defecto, en el intercambiador con la Ruta Provincial Nº 1. ¿Cuáles son las ventajas? En primer lugar, se lograría separar el tránsito pasante -nacional e internacional- del zonal (Santa Fe, Colastiné Norte, Rincón, Arroyo Leyes, y demás pueblos y ciudades de la Costa), reduciendo el impacto vehicular sobre el tramo de la actual 168 entre el Viaducto Oroño y el intercambiador con la Ruta Provincial Nº1; tránsito que ya hoy es agobiante en determinados horarios y días de la semana. Esta solución también descomprimiría el tránsito en las avenidas 27 de Febrero y Leandro Alem (que integran la traza actual de la Ruta 168), colmatadas en las horas pico por la confluencia del tránsito urbano, interurbano y pasante (sobre todo, de camiones pesados). A la vez, se daría respuesta al problema de la frecuente circulación de cargas peligrosas -explosivas y tóxicas- a dos cuadras del centro de la ciudad y de zonas densamente pobladas. De modo que a los beneficios de la mejor organización de un tránsito que va rumbo al colapso, se agregaría el cumplimiento de un imperativo de seguridad pública. Y además, con impacto en el costo de la ampliación portuaria, habida cuenta de que el Estado nacional asumiría parte de la inversión estimada para la construcción del camino de acceso propiamente dicho, lo que llevaría a readecuar la erogación de la provincia y reduciría la del futuro concesionario. En suma tres soluciones a problemas candentes con una misma obra. Vale la pena evaluarlo.

La biotecnología aplicada a la producción agrícola y el sostenido crecimiento del tráfico en la hidrovía, pese a distintos problemas y conflictos entre los países que integran la cuenca, crean un escenario positivo.

Con una misma obra vial se pueden separar los tránsitos, saldar una deuda en materia de seguridad pública, readecuar la erogación de la provincia y reducir la del futuro concesionario en las obras de ampliación portuaria.