"Cuando hablás de inseguridad, tenés que hablar de accidentes de tránsito"

Susana Rueda
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“La pérdida de vidas humanas no puede ser aceptada como un resultado inevitable del tránsito”. Este es el postulado básico de un plan estratégico conocido como Visión Zero, que surgió en Suecia en 1997 y que es aplicado en los países más desarrollados para tratar de controlar la pandemia que implica la muerte y la discapacidad provocada por los accidentes de tránsito.Se trata de un conjunto multi-dimensional de políticas públicas que apuntan al control policial, la educación y especialmente un mejor diseño urbano.

En Argentina sin embargo aún estamos lejos de estos postulados, ya que se pierden por lo menos 20 vidas diariamente en colisiones en rutas y ciudades. Si tomamos estadísticas recientes, en la provincia de Santa Fe murieron en los primeros 5 meses del año 183 personas en accidentes. El 80 por ciento se trasladaban en moto, 20 de cada 100 en auto y el 60 por ciento de las muertes ocurrió en el ejido urbano.

Uno de los principales promotores para implementar Visión Zero en la provincia es el médico pediatra Osvaldo Aymo, especialista en Seguridad Vial, que desarrolló sus primero años de práctica en el país escandinavo y pudo percibir los beneficios del sistema. Desde su implementación en distintas ciudades del mundo, los muertos en accidentes han disminuido un 40 %.

—Existe gran preocupación por la inseguridad, pero las tragedias viales siguen sumando víctimas todos los días. ¿Por dónde empezamos para mejorar la seguridad vial?

—A pesar de las cosas que se hacen en forma espasmódica, tenemos gran cantidad de muertos en accidentes. Tenemos muertos por la inseguridad, pero nunca llegan a ser en la cantidad de los que ocurren por accidentes de tránsito. Cuando hablás de inseguridad en nuestro país, tenés que hablar de los accidentes de tránsito. Seguimos padeciendo esta epidemia, o pandemia ,ya que es un problema mundial, pero a nivel de países subdesarrollados, a pesar de que tenemos un parque automotor inferior al de los países desarrollados, tenemos una gran cantidad de muertos. Entonces esto nos interpela a todo la sociedad que algo debemos estar haciendo mal.

—¿Pasa por la conciencia vial, por el comportamiento y/o por la deficiente infraestructura vial, comparada con los países desarrollados?

—Pasa por todo eso, porque fundamentalmente lo que tenemos que entender es que este es un problema complejo. El tránsito es un problema complejo y hay que abordarlo con soluciones complejas. Por eso cuando aparece alguien que asegura que con una medida aislada, como alcohol cero, límite de velocidad, mayores penas, les aseguro que lo más probables es que vaya a fracasar.

Pero la infraestructura vial es muy importante porque alumbra un nuevo paradigma. En la historia de la seguridad vial hubo 3 momentos: en el primero quisimos decirle al factor humano que este es un sistema con riesgo, y sugerimos concientizar, capacitar, en definitiva persuadir para que la gente entienda que no se puede pagar el riesgo con la vida o la discapacidad. Pero como no somos fáciles de persuadir, el segundo momento fue para disuadir: vino la legislación, el control y la sanción. Si no entendemos por las buenas vamos por las malas. Aún así, siempre hay alguien que sortea todo y te hace un desastre. Entonces ahora los países desarrollados del mundo están en el tercer momento, que pasa por impedir, a través de la infraestructura. Como la ruta “dos más uno con barrera”, proyecto que presenté en la provincia en el 2012, y establece que la doble raya amarilla que separa sentidos contrarios sea reemplazada por barrera física. Porque sobre la raya amarilla pasamos igual, aunque todos sepamos que no se puede, y esto provoca el choque frontal. El 51 por ciento de los choques terribles que tenemos en Argentina son frontales, y aportan el 60 % de los muertos. Cuando el choque es frontal en una ruta, hay muy pocas chances de sobrevivir. En Suecia, con esta barrera, el conductor no puede pasar a la mano del sentido contrario, pero sí tenés un sobrepaso seguro. Por eso se llama dos que van y uno que viene. La barrera se alterna en tramos para habilitar el tránsito de a dos en el carril de la otra mano.Siempre existe la posibilidad de sobrepaso, pero en el mismo sentido. ¿Cuál es el paradigma ? Que la visión cero de los suecos no es cero accidentes, porque los accidentes van a seguir ocurriendo, sino cero muertos y cero discapacitados.

La cuestión urbana

—¿Por qué el 60 por ciento de los muertos en accidentes, en Santa Fe, se produjo en los centros urbanos?

—Eso se está viendo desde hace un tiempo en la República Argentina por la gran cantidad de tránsito que tenemos en las grandes ciudades. Tenemos que hacer algo con eso. Acá la cuestión es desanimar el uso particular del auto, y potenciar el uso del transporte público de pasajeros. La otra cosa que hizo Visión Zero es bajar la velocidad en las ciudades. En Europa del norte , Suecia, Noruega, Alemania incluida, la velocidad máxima en ciudad es de 40 km por hora. Nosotros también tenemos 40, pero no en todos lados. Un estudio alemán dice que de cada 10 personas atropelladas a 30 km por hora mueren 3, de cada diez atropelladas a 40 km/h mueren 5, de cada 10 atropelladas a 50 Km/h mueren 8, y de cada 10 atropelladas a 60 Km/h mueren los 10. Por eso es imprescindible bajar la velocidad en las ciudades y cumplir con los topes.

—¿Es positiva la reducción de tránsito en el microcentro, con las obras de reducción de calzada y adoquinado?

—Definitivamente. Cuando Nueva York comienza a pensar cómo implementar Visión Zero, inicia obras del tipo de las que están haciendo en el centro de Rosario. Es importante que la gente lo sepa, porque hay quejas por estas obras que se ven como trabas. Claro que son trabas, y bienvenidas sean. Porque si yo al usuario de la vía le impido poder subir la velocidad, estoy salvando gente.

—Hay automovilistas que también se quejan de las ciclovías.

— Existe un estudio español que demostró que en aquellas ciudades del mundo donde pusieron ciclovías y no bajaron la velocidad de 40 a 30, los ciclistas corren peligro. Entonces hay que poner barreras físicas para separar y proteger a los usuarios vulnerables de la vía, que son peatones y ciclistas. Si la ciclovía está marcada sólo con pintura, la posibilidad de accidentes graves con muertos es muy alta . Pero además hay que rescatar la obra del metrobus. Yo soy usuario del transporte público y me parece una obra espectacular. Como hubo dos atropellados, la gente comenzó a poner en tela de juicio esa gran obra que hizo el municipio de Rosario. Pero deberíamos filmar a los peatones para demostrar que somos de terror. La obra es buena, pero necesita de la responsabilidad de los peatones.

—Hace poco se implementó en Rosario el control de narcolemia. Si bien la muestra se reduce a los casos sospechosos, se detectó que 4 de cada 10 dieron positivos. ¿Qué efecto producen las drogas sobre los conductores?

—El efecto es total sobre los 3 momentos de la conducción. Tanto alcohol como narcóticos, como las drogas que recetamos los médicos, por ejemplo los antihistamínicos, actúan sobre eso. Alteran la percepción, por la vista. Lo que percibo va al cerebro y el cerebro toma una decisión. Pero las drogas también alteran la decisión, y además alteran la acción. Los 3 momento de la conducción de un vehículo están alterados por cualquiera de las drogas, aún las legales.

Yo me puse a estudiar estas cuestiones cuando se implementó porque es muy importante no dejar resquicios legales como para enfrentar la medida. Tiene que estar totalmente sujeto a derecho, porque quien lo hace es el estado. Y el Estado tiene que garantizar y justificar el control. Fui a EEUU y España. En EEUU, un juez para sancionar a un usuario te pide que la persona que hace el control sea un experto, y el experto tiene tres test que demuestran que la persona puede estar conduciendo bajo los efectos de narcóticos. El primero es una apreciación psicofísica, como caminar en línea recta. El segundo indicio es el drugguer positivo en el examen de saliva. Pero el tercero es la contraprueba. Es obligatoria la contraprueba. Yo no estoy en contra, pero si un abogado demuestra que hubo algo mal hecho, se derrumba todo el esfuerzo realizado para el control.

Educación vial

—¿Las nuevas generaciones vienen mejor preparadas para la seguridad vial? Hay escuelas que incluyen algunos conceptos en la currícula.

—El tema es cómo se da la educación vial y cuáles son los objetivos. Y el medio vial donde te desarrollás.Los alumnos tienen que tener a sus docentes y a sus padres como ejemplos, más allá de las teorías. Para la personas que fueron criadas en otros países, como Suecia o Chile, es muy difícil manejar en Argentina. Si hay un peatón lícitamente parado en una esquina, la ley dice que tiene prioridad de paso, pero acá se lo pueden llevar puesto los que viene detrás.

—¿Y las obligaciones del transporte público? Porque este año 13 personas perdieron la vida viajando en una unidad de Monticas.

—El transporte público merece y debe tener todos los controles del Estado. Pero la matemática es simple. Si el transporte es puntual, económico y eficiente, no vale la pena sacar el auto.Acá no tenemos aún un servicio como en los países desarrollados, pero la reducción de las calles es imprescindible para la seguridad. Está estudiado que en Rosario el 70 por ciento de los vehículos que se mueven por el centro tienen una sola persona a bordo, y esto es altamente contaminante, antieconómico y peligroso. Y el casco urbano no lo resiste.

—Ahora se viene en Rosario un nuevo sistema de transporte con líneas troncales y líneas barriales.

—Es muy interesante esta idea. Porque nuestra vida se desarrolla en la calle. si no podemos usar el transporte usamos el vehículo. Y algunos usan las motos, y la irrupción de las motos complican aún más las estadísticas de muertes en el tránsito. Por ejemplo en Uruguay se vino abajo todo el trabajo realizado en años para bajar las muertes en tránsito, porque la moto es una trampa mortal. Y encima no nos acostumbramos a usar casco. Si vos sumás la posibilidad de tener un accidente en un medio cultural vial como el nuestro y encima la baja adhesión a la utilización de los elementos de seguridad, es muy complicado evitar las muertes. La industria diseñó esos elemento cuando percibieron que la fragilidad de nuestro cuerpo no resistía estas velocidades. Los golpes que la cabeza puede soportar no fueron calculados por la naturaleza para estas velocidades. Si no usamos cinturón y existe un accidente, la posibilidad de pagar con la vida o la discapacidad es muy grande en Argentina.

“Existe un estudio español que demostró que en aquellas ciudades del mundo donde pusieron ciclovías y no bajaron la velocidad de 40 a 30, los ciclistas corren peligro. Entonces hay que poner barreras físicas para separar y proteger a los usuarios vulnerables de la vía, que son peatones y ciclistas.”

“Cuando Nueva York comienza a pensar cómo implementar Visión Zero, inicia obras del tipo de las que están haciendo en el centro de Rosario. Es importante que la gente lo sepa, porque hay quejas por estas obras que se ven como trabas. Claro que son trabas, y bienvenidas sean. Porque si yo al usuario de la vía le impido poder subir la velocidad, estoy salvando gente.”