Fueron los funcionarios de Obras Sanitarias de la Nación, entonces encabezada por Marcial Rafael Candioti, quienes dibujaron los planos que sirvieron para el llamado a licitación pública a efectos de su construcción en la década del ‘20. Los mismos planos han servido ahora para su reconstrucción.

Hasta 1983, el Colgante heredó los pilares (del lado oeste de la laguna y los pilotes de hormigón construidos en obrador) de un puente de hormigón proyectado en 1916, estructura de la que finalmente sólo se concretó la construcción de una parte de sus soportes.

Aquel malogrado proyecto contemplaba seis soportes para atravesar en sólo 260 metros la laguna; pero la inundación y los camalotes demostraron la ineficacia de esa solución técnica.

Obras Sanitarias aprovechó la experiencia cosechada entre 1904 y 1921 y decidió reducir al mínimo los apoyos del puente a licitar: sólo se harían dos pilares, lo que implicaba obtener lo que los ingenieros llaman el máximo posible de luz horizontal, es decir el espacio para el escurrimiento de las aguas y sus sedimentos y vegetales.

El proyecto oficial inició sus estudios en 1920, y el 19 de junio de 1922 se licitó la provisión y montaje de la estructura metálica en una compulsa de precios a nivel internacional.

Además del director de Obras Sanitarias —el ya mencionado ingeniero Candioti—, el proyecto contó con la participación fundamental de la Dirección Técnica Capital Federal del organismo, cuyo titular era el ingeniero Antonio Paitoví (cuya firma hoy es legible en los planos originales del puente). En su desarrollo también intervino el ingeniero Rogelio Eiriz, quien años más tarde escribió los pormenores de aquella gestación en un boletín institucional de 1939.

Hubo propuestas de empresas francesas, belgas, inglesas y norteamericanas. De los pilares se encargó OSN por administración.

Para esto último, se aprovechó todo el material que ya se había construido años atrás, con vistas a la ejecución del puente de hormigón armado que el río demostró inviable.

Los dos pilares se hicieron con 110 pilotes de hormigón cilíndricos, cuyos extremos superiores fueron unidos por un cabezal que los santafesinos recuerdan perfectamente por su forma alargada, y de extremos redondeados con la finalidad de impedir amarres a los embalsados de camalotes. (Cabe una comparación: el puente de hormigón armado que iba a realizarse llevaba sólo 38 de estos pilotes).

La estructura metálica fue construida en Francia y montada por la empresa que ganó la licitación: la Casa Wattinne Bossut et fils, en nombre de la ‘‘Societé des Chantiers et Ateliers de la Gironde’’, de París, asociada al ingeniero M.G. Cocq, constructor especialista en puentes suspendidos rígidos.

La oferta ganadora propuso el sistema Gisclard para las vigas de suspensión y en su plantel estaban los ingenieros que —mediante esta modalidad— habían construido todos los puentes de Europa desde 1901 y cuya última realización, en 1921, era el de Revin (Ardennes), en Francia.

El pliego licitatorio fue lo suficientemente amplio como para que cada empresa pudiera proponer variantes al sistema de puente suspendido y de esta forma optar por la mejor oferta.

La adjudicación se produjo el 10 de octubre de 1922 a la sociedad anónima francesa nombrada, por $ 531.277. El contrato se firmó el 13 de diciembre de ese año, e inmediatamente comenzó a prepararse en el Viejo Continente el material metálico que aquí se ensambló como un mecano.

Un martillo a vapor

El pilar del lado Santa Fe comenzó a construirse con el hincado de los pilotes en 1920 (pensando que se utilizaría en el puente de hormigón). Y se empleó un martillo a vapor de 2.650 kg (2,6 toneladas), que fue construido en los Talleres Recoleta de OSN, exclusivamente con esa finalidad.

Al martinete se le añadieron, cuando las profundidades de la laguna lo exigieron y el puente de servicio resultó inservible, un pontón (de 5 metros de manga), al que se le debieron añadir flotadores para compensar la altura del mástil del martillo, de 15 metros.

Para hincar los pilotes del pilar del lado Este o lado Rincón, se recurrió a una ataguía, un recinto formado por una doble pared de tablestacas metálicas. Una vez desagotado, se le instaló el martinete sobre el fondo del cauce y allí se clavaron los pilotes.

Estos eran de hormigón armado como ya se ha dicho, pero tenían una curiosidad con la que tropezaron los actuales reconstructores del Colgante: eran de sección octogonal (tenían 8 caras, de 0,30 m de diámetro). Su armadura era longitudinal y estaba compuesta por 8 hierros redondos de 20 mm, y transversal constituida por una espiral de 8 mm. Sus puntas fueron protegidas con extremos de hierro llamados azuches.

La excavación tropezó con lo que se consideraron dificultades serias: una formación de tosca y arcilla dura.

Los dos pilares, hechos por el Estado nacional, quedaron listos en 1924, pues fue necesario interrumpir los trabajos en varias ocasiones a causa de las crecidas.

También por administración se hicieron los dos estribos de hormigón armado, con sus respectivas plateas de fundación. Fueron amarrados al suelo también por pilotes de hormigón armado en su parte frontal, pero en la posterior —donde los esfuerzos eran menores— sólo se usaron de madera dura.

Las galerías de anclaje de donde se tensa todo el cableado, a ambos lados, también fueron realizadas por administración. El del lado Santa Fe se terminó en 1923 y al año siguiente el restante.

¿Cómo erigieron las antenas?

La denominación de ‘‘antenas’’ para las dos estructuras metálicas de 33 metros que sostienen el cableado del Colgante no aparece en los planos, los artículos de Obras Sanitarias de la Nación, ni en documentos de entonces, sino que se utiliza la palabra torre de suspensión.

Hoy el uso comienza a aceptar el término antena, y así se las denomina tanto aquí como en la mayor parte de los más de 150 artículos que sobre el Colgante publicó El Litoral tan sólo en 2001.

Sin la grúa flotante capaz de soportar hasta 140 toneladas (con su pluma reticular de 50 m) que hemos visto trabajar en la reconstrucción moderna, ¿cómo se erigieron las antenas en 1924?

Las piezas necesarias para construirlas llegaron desde Francia al puerto de Santa Fe (trasladado de Colastiné a su actual emplazamiento en 1911). Transportadas por embarcaciones, fueron desde la terminal portuaria hasta el lugar de los trabajos; algunos de los elementos desplazados pesaban nada menos que 22 toneladas.

Por medio de un transportador aéreo se vincularon ambas orillas, con el fin de disponer de un medio seguro e independiente del estado de las aguas para el traslado de los materiales y del personal.

Se construyó con dos cables (del tipo de los usados en el puente) tendidos sobre la laguna y sostenidos por dos torres provisorias de madera. Estas se encontraban en los estribos, medían unos 15 metros de altura y estaban sujetas mediante otros tensores a tierra.

Sobre ambos cables —que unían las dos orillas— se desplazaba una vagoneta capaz de trasladar y elevar pesos de hasta 4 toneladas. Los movimientos de traslación y elevación eran realizados por cables que se accionaban a través de cabrías eléctricas instaladas en el estribo del lado urbano.

Sobre los pilotes, mediante andamios de madera de 38 metros de altura, comenzó la construcción de las antenas.

El cablecarril llevó a ambos pilares todos los elementos para armar las antenas, constituidas por tres arcos que brindan sustentación unos a otros: desde el inferior más ancho hasta el tercero, superior, más delgado.

A medida que las antenas se iban elevando, se las sujetaba cuidadosamente mediante riendas de cable de acero; y una vez completadas y remachadas, se procedía a desarmar el andamiaje.

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