1. En los puentes colgantes, la absorción de fuerzas es diferente de los atirantados (como el Rosario-Victoria), cuyos obenques unen el tablero y las antenas.
2. En cambio en el Colgante: * el sistema de cables también se sirve de los anclajes (en ambas cabeceras) para distribuir las fuerzas.
3. El tablero se comporta como una estructura isostática (con grados de libertad); no así el atirantado que es hiperestático (de mayor rigidez).
4. Las cargas del tablero —su propio peso (y el de los vehículos)— se transmiten por el cableado a las antenas.
5. Entre tanto, en los puentes atirantados, hay un esfuerzo de compresión que se transmite al propio tablero, lo que requiere de más complejidades desde el punto de vista del esquema de cálculos que requiere su diseño.
6. En la reconstrucción hubo pruebas de metalografía hasta sobre la estructura de hierro contenida en los viejos pilotes de hormigón (eran 110 en total) con que se fundó el Colgante por primera vez.
7. Salvo por sus extremos, 75 años después su interior metálico estaba en perfecto estado.
8. Con el microscopio del laboratorio de Metalografía se halló un gris oscuro y luego el tono rojizo del óxido (el color actual), tras remover sucesivas capas de pintura en viejas piezas que no recibieron el sol.
9. En las primeras décadas del siglo pasado las pinturas eran muy primitivas, casi todas con bases de aceites, ni siquiera látex, y mucho menos epoxi. No había antióxidos.
10. En la antena original (del lado oeste), la zona más comprometida por la corrosión fue la que estuvo menos expuesta a las miradas, y que por décadas se usó de improvisado migitorio. Allí debieron cambiarse algunos chapones. En cambio, todo lo que estuvo a la intemperie se conservó muy bien.
11. Los 20 tramos del tablero están unidos entre sí por bulones de acero. En cada unión se pusieron 100 bulones, y cada uno resiste 30.000 kg.
12. La antena no está galvanizada con zinc. Y se le hizo un tratamiento de arena y una protección de base antióxido, a la que luego se le añadió una pintura epoxi.
13. El Puente pesa en total unas 3.000 toneladas, posee 1.142 terminales (motones) en los extremos de sus 548 cables (de distinto diámetro y longitud). El Colgante lleva más de 1.000 tipos de piezas en su armado.
14. Por una cuestión de costos, la industria metalúrgica cambió la técnica de los remaches para unir chapas de metal por las modernas soldaduras. Con remaches, las uniones eran en solapado (y no a tope). Aquella tecnología era óptima y sin riesgo de fatiga de materiales, que sí puede darse con las soldaduras.
15. Ya no hay remachadores en la industria de la construcción asociada con las estructuras metálicas. Dentro del oficio, había funciones especializadas: quienes calentaban los remaches, quienes los lanzaban por el aire hasta un sombrero de metal, y quienes los tomaban con un pinza (el remache debía seguir al rojo vivo) y encajaban en el orificio indicado. A mazasos, otro obrero hacía el cabezal.
16. En las nuevas estructuras, sobre todo la antena este, se usaron chapas de origen brasileño (las de más de 15 mm). Para las partes construidas con piezas de chapa más pequeñas se usó metal argentino.
17. La antena nueva pesa 75 toneladas. Más los cables, fueron unas 80t. Las maniobras para su montaje resultaron como se previeron, sin ninguna dificultad.
18. La grúa ‘‘El indio’’ tiene una fuerza máxima de 100 toneladas. Eso es lo que midió aquí en la Setúbal en su primera prueba de carga (que usó la pila este). La grúa se montó para esta obra, aunque ya estaba en los planes de Balpego contar con el equipo. Es norteamericana y la empresa prevé hacerle nuevas pruebas, se estima que dará 150 t de fuerza.
19. El ferry ‘‘Dolores de Urquiza’’, de unos 100 metros de largo, ya había estado en Santa Fe. Se utilizó en la construcción de una cubierta de protección para el túnel subfluvial.
20. Cerca de la pila del lado Paraná, sobre el lecho apareció un pedazo del viejo tablero que complicó las maniobras del ferry. Se cambió el montaje de los tableros sobre la marcha, alterando todo el sistema: se usó la grúa ‘‘El Indio’’ entre los cables del puente para colgar los tramos ubicados desde ambas pilas hacia el centro.

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