La titánica tarea de reconstruir los ferrocarriles argentinos demandará tiempo, esfuerzo y mucho financiamiento. En los tiempos de oro del ferrocarril, el Estado proyectista y constructor primigenio de una vasta red debía, en muchas ocasiones, concesionar o vender sus activos a financistas vinculados con la banca internacional, cuando creyó imposible sostener un presupuesto que le resultaba oneroso por el gasto que demandaba. La historia nos dice que nunca fue fácil proyectar, diseñar y financiar ferrocarriles aunque fueran de escasa o larga distancia. Sin embargo, se construyeron 46.800 kilómetros de vías, entrada la década de 1940. Cómodamente, Argentina ocupaba el sexto lugar en el mundo, sólo precedida por EE.UU., Canadá, Rusia, Alemania y las, por entonces, Indias británicas.

Más allá de las críticas de Raúl Scalabrini Ortiz sobre la concepción y el diseño de los ferrocarriles al servicio de la corona inglesa, no podemos a esta distancia de la historia no revalorizar sin embargo el compromiso de aquellos hombres, ya sean estadistas, financistas, contratistas o ingenieros, que con visión de futuro asumieron el compromiso de elevar a la Nación Argentina a los primeros lugares a nivel mundial en el desarrollo de sus ferrocarriles.

La Constitución de 1853 en el artículo 67, en su inciso 160, establecía: "Proveer lo conducente a la prosperidad del país al adelanto y bienestar de todas las provincias y al progreso de la ilustración, dictando planes, etc.... y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles, y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y el establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulos". Este artículo, que determinaba con claridad meridiana qué país deseábamos, cuando poco o nada teníamos, debió recurrir a la venta de las tierras públicas a precios bajísimos para fomentar la agricultura, en donde el ferrocarril, en este caso el más importante como lo fue el Central Argentino a través de su Compañía de Tierras, era el principal promotor al realizar contratos de concesión a medida que los rieles se iban extendiendo. Es cierto, algunos de sus actores tuvieron ciertos privilegios que el Estado les acordaba en su afán de poblar este inmenso territorio. Lo real y efectivo -por marcar un ejemplo- fue que, en el sur de Santa Fe entre 1870 y 1880, se fundaron 80 colonias agrícolas y en Córdoba, 66, en los primeros tiempos de la incursión del ferrocarril de Rosario a Córdoba.

A mediados de la década de 1940, se emite un documento que se da a conocer a través del Instituto de Estudios Económicos del Transporte, en el cual se afirmaba que los ferrocarriles argentinos "no se construyeron para recoger un tráfico preexistente, sino que crearon el tráfico por donde ellos iban a pasar". Las estaciones que el ferrocarril construía, al poco tiempo daban nacimiento a poblaciones importantes que luego se transformaban en ciudades. En consecuencia, las empresas no podrían mantenerse si no se efectuaban obras para que los núcleos poblacionales crecieran y se desarrollaran las industrias.

La inauguración de la línea del Ferrocarril Central Norte de Córdoba a Tucumán en octubre de 1876, durante la presidencia del Dr. Nicolás Avellaneda, demuestra también que el Estado podía explotar sus propios ferrocarriles, cumpliendo su función de fomento estableciendo asentamientos poblacionales en zonas donde las compañías extranjeras no tenían grandes intereses.

En 1916, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico de capitales ingleses, levantó un censo de los campos sin cultivar existentes a ambos lados de sus vías.

Resumiendo: los ferrocarriles de origen estatal o de capitales extranjeros le dieron al país la herramienta básica para su desarrollo.

Con los años, el transporte automotor y el auge cada vez más poderoso de esta industria desplazan el poder hegemónico del ferrocarril. Igualmente, es interesante mencionar un documento publicado en La Prensa del 10/09/1946 por la división económica e industrial de la Unión Panamericana de Washington dictaminando "que los progresos logrados en los ferrocarriles argentinos se deben a la pericia y al ingenio de los ferroviarios del país que pese a la falta de combustible y repuestos durante los años del conflicto bélico, mantuvieron los ferrocarriles en funcionamiento registrándose un aumento en el volumen de cargas y pasajeros".

En los primeros años de su nacionalización (1948-1954) se advierte una reactivación, que se va diluyendo luego por políticas erráticas sin estrategias ni coherencia, clausurándose ramales y estaciones (1961), aduciendo déficit.

Sólo un reverdecer se produce entre los años 1967 a 1970 cuando el Gral. Juan Carlos De Marchi a cargo de la empresa estatal pone en ejecución un plan de mediano plazo consistente en renovación de vías, material tractivo y remolcado y un ordenamiento disciplinado de la empresa. Vendrán nuevos proyectos más adelante con gobiernos democráticos o de facto que no hicieron más que empeorar la situación de los mismos. Arribamos así a la década de 1990 cuando el Estado nacional aprueba las leyes de Reforma del Estado y Emergencia Económica, marcando de esta forma el final dramático de la Empresa Ferrocarriles Argentinos.

El actual gobierno revierte en parte la injusta y decadente situación de nuestros ferrocarriles, yendo primero a lo coyuntural, disponiendo la entrada de trenes de pasajeros en ciudades y capitales de provincia donde se habían cancelado los servicios.

Por otro lado, es tanta la cantidad y la calidad de los proyectos a futuro que nos abre un interrogante: �habrá plazos, continuidad y efectividad de todos ellos?

La última novedad significativa es el proyecto del tren de alta velocidad que uniría Capital Federal con Rosario, en donde la Secretaría de Transporte de la Nación dio comienzo a su licitación. Se habla que grupos franceses y alemanes estarían interesados.

Lógicamente habrá subsidios. En el pasado, ingleses y franceses en menor escala construyeron y explotaron nuestros ferrocarriles, mientras el Estado se ocupaba de los trenes de fomento. Hoy se vuelve a repetir la historia.

Creo que deberíamos ser justos en la revalorización histórica de los hechos. Ni los gobiernos del ayer lejano fueron venales al entregar al capital extranjero la explotación de una parte de los ferrocarriles para colonizar y poblar nuestro gran país, ni tampoco los que en este tiempo otorguen a multinacionales la responsabilidad compartida con capitales argentinos en la tarea de levantar al gigante caído. El pueblo sólo espera hechos concretos y reales sin que interfieran los recambios políticos. Ésta sería la gran oportunidad de rehacer los ferrocarriles haciendo llegar sus trenes a todos los ámbitos de la patria con tecnologías de avanzada, que nos coloquen a la altura de los países desarrollados.

(*)Presidente del Museo Ferroviario de Santa Fe