En 1972, el Proyecto de Ley Nacional de Transporte elaborado por el Ing. Carmelo Soriano, manifestaba: "El transporte es una industria de servicio, pero de tal importancia que en los Estados Unidos, por ejemplo, constituye el segundo renglón en la economía del país, siendo superado solamente por la agricultura". En el mismo concepto, se ha dicho que el sistema de comunicaciones es factor de la más alta significación para el progreso económico y social de un país, al grado de que su nivel de eficiencia puede tomarse como índice para apreciar el estado general de adelanto de una nación. La República Argentina, hasta los primeros años de la década de 1940, había alcanzado casi este ideal - con la segunda guerra mundial de por medio-. Guerra que, de acuerdo a los analistas de aquella época, en lo económico nos benefició, con la gran exportación que se produjo en la agricultura, con silos abarrotados y en donde al excedente de maíz se lo utilizaba para alimentar las calderas de las locomotoras a vapor.
Luego el tráfico de carga por ferrocarril comenzó a disminuir, al igual que el de pasajeros, debido a la competencia seria del transporte automotor, que ya se perfilaba. Esto nunca debiera haber ocurrido, no obstante, desde el principio no se planificó esto en función del equilibrio y la coexistencia armónica de los distintos medios terrestres del transporte. Una muestra elocuente la proporciona una foto (que se exhibe en el Museo Ferroviario de Santa Fe), en donde paralelamente a las vías del antiguo ferrocarril francés que aún comunican nuestra ciudad con Rosario, se observa un colectivo de la época, haciendo el mismo recorrido sobre un precario camino. Esta competencia desleal que ya se insinuaba entonces por parte del transporte automotor, se convirtió con los años en un monopolio, sumando los altos intereses que lo sostienen, en desmedro del ferrocarril, que cedió su paso al parecer en forma total y definitiva. Estos son los resultados. El desorden y anarquía en las rutas argentinas, provocando la pérdida de centenares de vidas en estos años. En medio de este pandemónium, el ferrocarril quiere y desea volver, por la voluntad unánime de la sociedad.
En estos días en que se debate, desde distintas localidades de la provincia de Santa Fe un proyecto de ley para reactivar los servicios de cargas y pasajeros en nuestro territorio provincial, promoviendo la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (Effesa), iniciativa del diputado provincial Pablo Javkin, me mueve a aportar algunos datos que considero oportunos.
En el presente, transitan dos importantes empresas ferroviarias en la provincia con relieve nacional, que se diferencian: en el suroeste, a través del Nuevo Central Argentino (ex Mitre) y, en el centronorte, el Belgrano Cargas (ex F.C. Belgrano). La primera, con gerenciamiento en Rosario y con un despliegue de 4000 kilómetros de vía, recorre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Podemos considerarla como una de las mejores de la era privatista que opera en esta rama, en la actualidad. Por su parte, el ferrocarril Belgrano Cargas, muy por debajo del anterior en operatividad, intenta recomponer diversos trayectos de vía de las 13 provincias que alguna vez recorrió y que pese al nuevo directorio -luego de ser declarado en estado de emergencia en el 2006- no logró aumentar el nivel ejecutivo que había alcanzado en nuestra provincia y en Chaco, en tiempos de la estatal Ferrocarriles Argentinos. Ahora está en la mira para recuperarse nuevamente, en poder del Estado Nacional.
El tercer ferrocarril al que alude el Proyecto deberá tener el lógico soporte político y la participación del capital privado, estableciendo reglas claras y precisas con estudios reales de factibilidad económica, como así el relevamiento topográfico y demográfico de los sectores involucrados. Los materiales e insumos ferroviarios tienen un alto costo, pero recompensados en lo que ya muchos saben: la vida útil de las autopistas pueden alcanzar de 7 a 10 años, mientras que las vías férreas alcanzan los 30.
El Ing. Carlos Rodríguez aportó interesantes datos, por ejemplo: se necesitan entre 1600 a 1800 durmientes por kilómetro, 4 clavos de vía por cada uno, 2 eclisas (unión de rieles) de acuerdo al largo de los tramos (de 12 a 18 metros) y recomponer totalmente el terraplenado. El Sr. Ernesto Poggio recordó que en la década de 1980 en la zona del por entonces F.C. Mitre, en Cañada de Gómez, San Jorge, y en Las Rosas hasta Las Varillas, se instalaban plantas de silos en terrenos ferroviarios, a razón de 1 metro de cesión de terrenos por cada tonelada que se acopiara en los silos, con cargo de transportar por ferrocarril, el 70% de lo acumulado en los mismos. Pero para que esto sucediera, la empresa ferroviaria debía cumplir estrictamente con la suplencia de vagones. Lo que antes se denominaba Promoción Comercial, hoy pasó a ser "marketing".
Sin duda alguna, los trenes de pasajeros tienen en la actualidad una importancia que quizás supera todo lo imaginable. Sin embargo, y en nuestro postergado interior, su presencia es nula. Demográficamente, la población en pueblos y ciudades ha aumentado considerablemente. Para nuestra región puntualmente, la inactividad es absoluta. Las estaciones locales del Belgrano y del Mitre, milagrosamente aún en pie, deben cumplir el rol para el que fueron creadas. Ambas restauradas, puestas en valor con o sin emprendimientos comerciales canalizarán, a saber: la primera, la entrada y salida de los trenes de pasajeros provenientes del norte, pasando por Tostado, San Cristóbal, San Justo, Laguna Paiva y Santa Fe. Trenes locales Santa Fe-Laguna Paiva con dos frecuencias diarias que podrán ir aumentando de acuerdo a la demanda. Servicios desde Coronda, Sauce Viejo, Santo Tomé y Santa Fe. Se deberán reponer vías y terraplenes en la antigua línea F. en franca conexión desde Cañada Ombú (área límite con Sefecha) hacia Vera, incluyendo el ramal a Reconquista-Las Toscas. En su andana descendente hacia Santa Fe, al llegar a Nelson, restituir el tramo de aproximadamente 10 kilómetros de vía hasta Laguna Paiva, para luego empalmar con la línea principal (activa y en general en buen estado), atravesando a continuación poblaciones locales como Arroyo Aguiar, Monte Vera, Ángel Gallardo y Guadalupe, por mencionar las principales. La segunda nombrada, deberá recibir los trenes provenientes de Retiro y Rosario, con tres frecuencias semanales en principio, poniendo en condiciones óptimas las vías y el parque tractivo y remolcado, para disminuir los tiempos de viaje.
Hoy son muchos los ciudadanos que se preocupan y exigen el retorno del ferrocarril, como siempre lo hemos hecho los que hoy conformamos el Museo Ferroviario, cuando allá por 1991 comenzamos a ver la dramática despedida de los trenes que se iban sin retroceso.
La película "La otra Estación" hizo despertar conciencias aún aletargadas, mostrando incluso, para que la historia los registre, a los mentores, responsables y ejecutores del siniestro plan de destrucción de los ferrocarriles argentinos. Otorguemos confianza y seguridad a los potenciales inversores en ferrocarriles. Para tomar el recto camino en la proyectada empresa mixta provincial, necesitaremos funcionarios probos y capaces, como así ingenieros, técnicos y obreros especializados, que alguna vez supimos tener en abundancia. Alistemos el tren de la esperanza, del progreso y el desarrollo. Entonces, como en no tan lejanos tiempos, diremos: "El tren está listo para partir, sólo espera vía libre".