El 11/9 de Obama y la SUV-cultura argentina

Al rescate de las automotrices

 

Ricardo de Aquino

Después de la Segunda Guerra, cientos de miles de vehículos diseñados y construidos para el transporte de tropas y pertrechos salieron a la venta. Las variantes iban desde unidades livianas, como el difundido Jeep, hasta camiones de variado porte, como los Unimog, y pronto consiguieron aceptación directa en las explotaciones agrícolas. Tan grande fue el éxito que constructoras como la británica Rover, la francesa Hotchkiss o la japonesa Mitsubishi desarrollaron sus propias versiones, o compraron licencias a las pioneras Willys o Ford.

Nació así una industria que, enfocada en las exigencias del campo, produjo una nueva línea de vehículos “utilitarios”, a la que la Argentina no fue ajena.

Las Iame (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) crearon el Rastrojero con motor Willys original, en tanto las IKA (Industrias Káiser Argentina) copiaron el Overland, al que bautizaron Estanciera. Como el Estado subsidiaba el fuel oil para el transporte de cargas, se adoptaron motores diésel para lograr economía y potencia.

Los utilitarios eran modestos vehículos para pasajeros, de uso rural o comercial, de presencia mediana, diseño rústico y escaso confort.

De pronto, todo iba a cambiar.

A principio de los ‘70, Chrysler presentó un vehículo singular, el SJ Cherokee; según Robert Casey, curador del Museo Henry Ford, el primer utilitario deportivo verdadero. De inmediato, General Motors introdujo su línea Blazer; Land Rover, la Range; Ford, la Bronco, y así nacieron los SUV (Sport Utility Vehicles, vehículos utilitarios deportivos).

Beneficiados por una laguna legal que los eximió de impuestos y los apartó de los estándares para autos de calle y por un lobby sobre la EPA (la agencia de protección ambiental) que los homologó como camionetas para conductores ordinarios, los fabricantes de SUV gestaron la SUV craze, la manía SUV.

El precio irrisorio de los combustibles, la bonanza económica y la adicción creciente por ostentar riqueza extendieron la manía, sobre todo entre países con una masa crítica de compradores ávidos de vanagloria, lujo y dominio como expresión de poder.

Los fabricantes el Gran Árbol de los Tres Gigantes de Detroit y los vendedores encontraron un panorama inmejorable: la rentabilidad de los SUV se elevaba hasta las nubes con márgenes superiores a 10 mil dólares por unidad, pagaba los salarios de sus empleados sindicalizados (algo imposible con los autos pequeños monopolizados por las japonesas, a fuerza de sueldos bajos y empleados no sindicalizados); explotaban la mecánica y la infraestructura existentes para la elaboración de camionetas o camiones livianos, sin la necesidad de proporcionar las prestaciones más gravosas de un todo terreno, ni la eficiencia y la baja polución de un automóvil corriente.

La Argentina de la década de 1990 se inundó de SUV, y les agregó el toque distintivo de la “viveza criolla”, los motores diésel ahora menos ruidosos y movedizos alimentados con el módico gasoil. Las ciudades se atiborraron de mastodontes resplandecientes; con suerte, los conductores llevaban acompañante; la única lógica era la del “porque puedo”.

En este raro principio de siglo comenzaron a agitarse banderas del peligro: primero, unas quiebras resonantes; más tarde, el precio del barril de crudo se disparó hacia arriba; los créditos garantizados por hipotecas dejaron de pagarse; del furor de los bienes raíces quedó el furor; los grandes bancos se plantaron en bancarrota; el castillo de naipes de las acciones se derrumbó de un soplo.

A partir de los atentados del 11 de septiembre de 2001, las ventas de SUV en el hemisferio Norte habían declinado, pero en 2008 la caída fue brutal. Sobre el final de la era Bush, las Tres Grandes de Detroit se declararon en emergencia aguda. Las causas son numerosas, diversas, complejas, y de larga data. Edward de Bono, un consultor empresario destacado, señaló hace años a la filosofía de negocios: mientras los norteamericanos decían “reparamos su auto en 24 horas, sin costo, durante los primeros 2 años”, los japoneses se afirmaban con el lema “durante los primeros 2 años su auto no se romperá”.

Ahora, con el barril de petróleo que oscila en los U$S 40 (el precio de la gasolina es casi el mismo de antes del 11/9), y a partir del operativo de rescate, Estados Unidos ha recobrado el gusto por los SUV: la venta durante diciembre de 2008 superó a la de automóviles, y parece que la tendencia se extenderá.

La tímida maniobra del gobierno local de CFK, aunque publicita el recorte de precios para los autos de baja gama, no modificará la situación ni de la industria, ni de los consumidores ante la crisis. La cultura de los SUV, lejos de haberse resentido, está hoy fuerte, con los matices del atraso vernáculo. El precio de los combustibles, presionado por una regulación errática y gravado de un modo escandaloso, no incide ni en la decisión de compra ni en la modalidad de uso.

Obama recibió una nación cuya neurosis se asemeja (si no es mayor) a la del día después de los ataques de 2001. Pero, a diferencia de Bush hijo, quien supo esgrimir el miedo para imponer políticas inconcebibles (como el temporario Impuesto Patriótico a los combustibles para “debilitar al enemigo y estimular a la industria de la energía renovable”), el presidente actual debe valerse de otras herramientas.

CFK asumió con un índice de popularidad y un caudal de votos que duplicó el logrado por su esposo; en sólo meses, dilapidó ese capital a fuerza de contumacia y despotismo. La Gran Crisis la encuentra en el fondo del valle: promete recambio de electrodomésticos y autos baratos, anula concesiones multimillonarias, reestatiza quiebras, para caer en la cuenta de que las reservas no dan omnipotencia. Todos precisamos un plan B.

Obama llegó a la presidencia con la aceptación extraordinaria de una población hastiada de cuentos chinos y negocios turbios, harta de guerras, deseosa de cambios profundos para recuperar la seguridad perdida. Pero esa población deberá modificar drásticamente sus hábitos, tomar conciencia de que el fin de la energía basada en hidrocarburos está, como en los espejos de los SUV, más cerca de lo que parece.

La reconversión del uso de los recursos, aunque pueda ser cruel, tendrá un efecto provechoso para Estados Unidos, que va desde la disminución del flujo de dólares hacia los zares del petróleo, hasta un balance en cuenta corriente menos desfavorable.

El país de la innovación se debe una revolución en la política energética. Sin ese paso, el miles de veces millonario rescate de la fábricas (a cambio de vehículos más “limpios” y eficientes) será otro gasto inútil: los SUV se reciclarán, y la fiesta de los jactanciosos repetirá su carrusel.

Debajo de la línea del Ecuador deberemos aprender cómo encarar la transición, en lo político, en lo económico, en lo social: un cambio cultural ineludible del que, hasta ahora, desde el vértice hasta la base de la pirámide, nadie parece estar anoticiado. El año que se nos vino encima no será fácil para nadie.