BMW M3 y M4

Nueva generación alemana

El M3 se desdobla en dos denominaciones: M3 para la berlina y M4 para las carrocerías cupé y descapotable. La casa germana dio a conocer ambos simultáneamente, aunque en el caso del último lo hizo sólo en su versión cupé.

M&T

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BMW mostró las versiones M3 y M4. No sólo tienen nombres distintos, sino que también se montan en fábricas distintas, dado que cada uno se produce en la misma que el resto de su gama. Estrenan un motor de 431 CV, que recupera la estructura de seis cilindros en línea que perdió la generación anterior pero que, por primera vez en el M3, no es atmosférico, puesto que tiene dos turbocompresores.

Además de ser un poco más potente que el M3 anterior (11 CV más), también es más liviano, 90 kgrs. según BMW a igualdad de equipamiento. Para lograr la reducción de peso en un auto que tiene un tamaño superior, BMW recurrió a una utilización más abundante del aluminio y de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC), por ejemplo en el techo de ambos modelos —respecto a uno de chapa supone un ahorro de 5 o 6 kg, en función de si es el de la berlina o el de la cupé—.

El motor no es completamente nuevo, dado que está basado en el que utiliza BMW en otros modelos. Tiene 2979 cc, eroga 431 CV entre 5390 y 7000 r.p.m. (el límite de giro está en el orden de 7600 r.p.m.) y el par máximo es 550 Nm entre 1800 y 5390 r.p.m.

La aceleración de 0 a 100 km/h mejoró notablemente porque baja de 4,6 segundos a 4,1 (con la caja de velocidades automática opcional —la de serie es manual—, que es como se consigue el mejor tiempo). La velocidad máxima está limitada a 250 km/h, pero dicho tope se puede aumentar hasta 280 km/h si se opta por un paquete opcional llamado “Driver”.

Características

El block motor es de tipo “closed-deck”. Esta construcción se caracteriza porque los conductos de refrigeración de los cilindros no los rodean completamente. Es una construcción más complicada pero que permite una cámara de combustión más compleja y de forma más estable. Además de dos turbocompresores (son normales, no de doble entrada), el motor tiene los sistemas de distribución de alzada variable “Valvetronic” y distribución variable continua. BMW informó que “regulan juntos de manera plenamente variable la carrera de las válvulas de admisión”, pero no hace referencia a las de escape.

Para conseguir una correcta refrigeración del motor y la caja de cambios hay tres radiadores para el líquido del motor, uno principal y dos secundarios que corresponden a los circuitos de alta y baja temperatura. También los hay para refrigerar el aceite del motor y el de la caja de cambios automática de doble embrague. Para evitar la aparición de carbonilla en el eje de los turbocompresores existe una bomba eléctrica, complementaria de la principal, que se encarga de hacer circular el refrigerante por ellos cuando el motor ya está detenido.

La caja de velocidades manual tiene seis relaciones. Estrena un sistema que iguala las revoluciones del motor con las de la caja en las reducciones (Nissan y Porsche tienen una función similar en algunos modelos). La lubricación es por cárter seco (el aceite, en vez de permanecer almacenado en el cárter lo está en un depósito, así se asegura la lubricación cuando las aceleraciones son muy grandes).

La transmisión automática es de doble embrague, tiene siete marchas y varios programas de funcionamiento seleccionables con el botón Drivelogic. BMW la llama “caja M DKG”. Conserva la función de salida rápida desde parado “Launch Control” y además, BMW cita en la nota de prensa otras dos —llamadas “Smokey Burnout” y “Stability Clutch Control”— que en el caso de la primera, permite que las ruedas patinen algo cuando el auto ya está en movimiento y que el embrague actúe para corregir un principio de sobreviraje por exceso de gas en el caso de la segunda.

Un cambio importante se encuentra en la dirección, porque BMW decidió utilizar una eléctrica. El grado de asistencia, variable automáticamente con la velocidad, también es ajustable por el conductor en tres niveles: “Comfort”, “Sport” y “Sport+”. Son los mismos ajustes posibles para la suspensión de dureza variable.

La tracción es en las ruedas traseras. El eje de transmisión es un tubo de fibra de plástico reforzado con fibra de carbono en vez de dos piezas de metal. Esta solución no es frecuente pero tampoco innovadora; por ejemplo Renault usó un eje de material compuesto en la primera generación del Espace Quadra, en 1988. Hay un diferencial trasero bloqueable mediante un control electrónico que actúa sobre unos embragues multidisco.

Frenos y suspensión

Los frenos son de discos compuestos —el aro de fricción es de acero y el soporte de aluminio, para que tenga menor peso y disipe mejor el calor— y opcionalmente, unos de material cerámico (que son más livianos, resisten más un trato exigente y su duración es mayor; también suelen ser mucho más caros). Los neumáticos van montados en llantas forjadas —más ligeras que las de función— de 18” (en opción hay unos de 19”) y tienen 255 mm. de ancho los delanteros y 275 mm. los traseros, ambas con un perfil del 40%.

La suspensión es independiente en las cuatro ruedas y está hecha en su mayoría de aluminio. La suspensión delantera tiene una barra de refuerzo entre torretas hecha de PRFC que pesa 1,5 kg y que aporta mayor rigidez que una de acero.

Además, los M3 y M4 se distinguen del resto de las versiones de sus gamas por su diferente aspecto exterior, principalmente los paragolpes, los retrovisores de doble brazo, la cuádruple salida de escape y el alerón, que en el caso del M4 cupé está integrado a la tapa del baúl. En el habitáculo, son propios de estas versiones el volante, los listones decorativos, el diseño del cuadro de instrumentos y los asientos, que permiten ajustar la sujeción lateral y tienen el logo “M” iluminado.