Crónica de un final de contrato anunciado

Por Ivana Fux [email protected] ¿Incumplimiento de una empresa o fracaso del sistema?¿Hecho aislado o nuevo capítulo de una política de gestión de los servicios viales que siempre estuvo rodeada de controversia? La decisión del gobernador Miguel Lifschitz de terminar la relación con la actual concesionaria de la autopista Santa Fe-Rosario exactamente en la mitad de ese contrato, invita a una mirada retrospectiva sobre la historia reciente en la explotación del corredor. La autopista, habilitada en 1972 y transferida a la provincia un par de años después, adopta en 1993 por una ley votada durante la gestión de Carlos Reutemann, el sistema nacional de concesiones privadas por peajes. Así llega el consorcio Aufe a hacerse cargo de la ruta. Pasan las sucesivas gestiones justicialistas. En 2007, asume el socialismo y con él, Hermes Binner, quien prorroga en dos ocasiones el contrato con la firma. Hubo un tercer intento que no prosperó, por lo que se dio por terminada la relación con la empresa. Binner contrata entonces (año 2010) a Consorcio Vial, integrado por las empresas rosarinas Supercemento y Edeca. Pero lo contrata de manera directa; explica que es una medida de “urgencia” y en medio de una transición. Le sigue un llamado a licitación pública cuyos pliegos nunca fueron enviados a la Legislatura. Y aparece en escena Arssa, una UTE de empresas de Rosario, que gana la licitación. Se firma el contrato en 2011, en el epílogo de la gestión del propio Binner. Pero el gobernador no asiste al acto. Allí inicia su gestión la UTE que debía quedarse por diez años y repavimentar, en los cinco primeros, toda la traza. No lo hizo. El organismo de control que debía garantizar y verificar que el accionar de Arssa se ajustara a lo convenido tiene hoy seis empleados y sólo dos inspectores para 160 kilómetros de extensión. El incumplimiento de la repavimentación, justificado por la empresa desde diversas aristas, ya era evidente durante la gestión anterior. Pero Antonio Bonfatti prefirió darle continuidad al vínculo, aún existiendo un pedido (según se supo la semana pasada) de la empresa para abandonar la concesión. En ambos mandatos el ex ministro de Aguas, Antonio Ciancio, fue quien condujo la negociación. Durante sus cinco años de operación sobre la autopista, Arssa incorporó a casi trescientos empleados con remuneraciones -según convenios a nivel nacional del sector- que superan para un ingresante los veinte mil pesos. La Provincia, ahora, intenta negociar una salida consensuada al contrato, pero persiste en la idea de volver a licitar y mantener al corredor en el sistema de concesiones privadas. Repavimentará toda la traza y volverá a licitar para que otros empresarios operen la autopista, y la “mantengan”, una tarea que según los actuales concesionarios demanda unos dos millones de pesos por mes. Aún así, el gobierno descartó la posibilidad de que la provincia se haga cargo del corredor. Y frente a la crónica de un final de concesión anunciado, ratificó la decisión de insistir en un sistema cuanto menos en crisis, o que ya ha fracasado en la mayoría de las rutas en las que se ha aplicado. Fin de un capítulo... ¿Continuidad del sistema?

El organismo de control que debía garantizar y verificar que el accionar de Arssa se ajustara a lo convenido tiene hoy seis empleados y sólo dos inspectores para 160 kilómetros de extensión.