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Miércoles 15.01.2020 - Última actualización - 12:46
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Tribuna de opinión (por Néstor Vittori)

El dragado federal del Paraná

Es conveniente el rumbo señalado por el Presidente de la Nación, en orden a tratar de transferir la gestión y dragado del río Paraná y el río de la Plata, a las provincias costeras involucradas en la cuestión.

Con sus defectos y sus reservas, la concesión del dragado realizado por el gobierno de Menem, a instancia del ministro Cavallo, significó una gran bocanada de aire fresco para todo el sistema logístico del Paraná. <strong>Foto:</strong> El LitoralCon sus defectos y sus reservas, la concesión del dragado realizado por el gobierno de Menem, a instancia del ministro Cavallo, significó una gran bocanada de aire fresco para todo el sistema logístico del Paraná.
Foto: El Litoral

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Tribuna de opinión (por Néstor Vittori) El dragado federal del Paraná Es conveniente el rumbo señalado por el Presidente de la Nación, en orden a tratar de transferir la gestión y dragado del río Paraná y el río de la Plata, a las provincias costeras involucradas en la cuestión. Es conveniente el rumbo señalado por el Presidente de la Nación, en orden a tratar de transferir la gestión y dragado del río Paraná y el río de la Plata, a las provincias costeras involucradas en la cuestión.

Por Néstor Vittori

 

Sin afán de desatar una polémica, pero sí con la experiencia que me dieron mi condición de director desde la fundación y luego la presidencia del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe y también del Consejo Portuario Argentino, considero conveniente el rumbo señalado por el Presidente de la Nación, en orden a tratar de transferir la gestión y dragado del río Paraná y el río de la Plata, al vencimiento de la concesión de la hidrovía, a las provincias costeras involucradas en la cuestión, buscando el marco institucional adecuado, porque pone las decisiones cerca del punto de mayor interés.

 

Esta decisión, que debe ser consensuada por el Estado Nacional y las provincias ribereñas, debe considerar y atender las necesidades de todos los intereses vinculados al uso de los puertos, siendo el interés general representado por el Estado Nacional. 

 

Pero poner en manos de los directamente involucrados, la gestión y administración del dragado y balizamiento, sin duda rompe con -quizá- el último eslabón de la cadena de corrupción y taponamiento de los puertos del interior, y en particular del Paraná, protagonizado durante décadas por la Administración General de Puertos centralizada en Buenos Aires y la Secretaria de Puertos y Vías Navegables del Gobierno Nacional, que monopolizaron funcionalmente al puerto de Buenos Aires, en detrimento de los puertos del Paraná y los del sur de la Provincia de Buenos Aires, todos ellos, en mayor o menor medida necesitados de dragado.

 

Sin duda, la decisión en su momento del Dr. Mario Cadenas Madariaga, Secretario de Agricultura entre 1976 y 1979, que habilitaba provisoriamente los puertos privados, como así también el dictado de la ley 24093 durante el gobierno de Menem, ordenando la liquidación de AGP, y la provincialización de los puertos estatales, significó un gigantesco paso adelante para la administración y manejo del enorme crecimiento que vivió la producción agrícola argentina desde 1989 en adelante. Como referencia cabe señalar que en 1989 Argentina producía por todo concepto 35 millones de toneladas de productos agrícolas, contrastando con los 143 millones del ciclo 2018-2019. También cabe señalar que la inversión realizada por los titulares de los puertos privados desde aquel momento hasta la fecha, para servir a semejante crecimiento de la producción, no fue menor a los 60 mil millones de dólares.

 

El dragado de los ríos siempre fue una cuestión relevante tanto en el costo logístico como en el de oportunidad, ya que su insuficiencia determina, en el tiempo, la operatividad de los puertos, que no se resuelve sobre la llegada de los barcos sino por lo menos 6 meses antes para que la exportación tenga certezas y tome posiciones de compra de mercadería en los puertos respectivos. 

 

El puerto de Santa Fe vivió históricamente la exclusión como puerto permanente y solamente resultó habilitado cuando los volúmenes de cosecha no tenían cabida en otros puertos, quedando como puerto agrícola, en la categoría de puerto de rebalse. La prueba de ello, es que en el contrato de concesión del dragado de la hidrovía, elaborado por la secretaria a cargo de Jesús Gonzáles, se excluyó el tramo de acceso al puerto de Santa Fe desde el Km. 585.

 

El dragado del río Paraná fue durante años un nicho corporativo del sindicato, con estructuras obsoletas y costosas, con dragas que requerían dotaciones de personal impagables, que eran más un fondo de desempleo que un instrumento funcional. 

 

Con sus defectos y sus reservas, la concesión del dragado realizado por el gobierno de Menem, a instancia del ministro Cavallo, significó una gran bocanada de aire fresco para todo el sistema logístico del Paraná, y la empresa belga Yan de Nul, resolvió con tecnología moderna (Dragas de cántara) la crónica deficiencia en el dragado que condicionaba y encarecía todo el sistema de transporte fluvial.

 

El proceso que viene, con una nueva concesión, sin duda constituye un problema político para el Gobierno Nacional, porque pese a las críticas, las transformaciones protagonizadas por Menem - Cavallo, como así también por Macri - Dietrich, ha roto en buena medida el eje de corrupción corporativa representado por el hoy en libertad, Caballo Suárez, y pareciera que Alberto Fernández no quiere que se replique ese esquema, por eso plantea la provincialización de la dirección y administración del dragado.

 

Sería importante que los gobernadores, en particular los de Santa Fe y Entre Ríos, acuerden posiciones comunes de modo de sentar en la mesa de conducción del Ente Federal creado al efecto, como principal representación, al acuerdo interprovincial de la Región Centro, dándole -por supuesto- la correspondiente incumbencia a la Provincia de Córdoba, que aporta volúmenes importantes a los puertos del Paraná.

 

El puerto de Santa Fe vivió históricamente la exclusión como puerto permanente y solamente resultó habilitado cuando los volúmenes de cosecha no tenían cabida en otros puertos, quedando como puerto agrícola, en la categoría de puerto de rebalse.

El dragado del río Paraná fue durante años un nicho corporativo del sindicato, con estructuras obsoletas y costosas, con dragas que requerían dotaciones de personal impagables, que eran más un fondo de desempleo que un instrumento funcional. 

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