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Domingo 09.08.2020 - Última actualización - 16:24
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En la mira

Agua Negra

Traza del Corredor Bioceánico Central Coquimbo - Porto Alegre Crédito: Captura de InternetTraza del Corredor Bioceánico Central Coquimbo - Porto Alegre
Crédito: Captura de Internet

Traza del Corredor Bioceánico Central Coquimbo - Porto Alegre Crédito: Captura de Internet



En la mira Agua Negra Después de un apagón informativo sobre el Corredor Bioceánico Central, esta obra, trabajada con Chile a nivel proyectual durante décadas, apareció nuevamente en el radar. Ahora, se dan las condiciones para comenzar a hacerla realidad. 

Han pasado más de 450 años desde que un conquistador español hablara de la importancia de unir la costa del Pacífico, en la que residía, con el estuario del río de la Plata y el océano Atlántico, o Mar del Norte, como entonces se le llamaba, idea embrionaria del actual proyecto de Corredor Bioceánico Central. Su nombre: Francisco de Aguirre, refundador de La Serena (1549), en la Capitanía General de Chile, y fundador de Santiago del Estero del Nuevo Maestrazgo (1553), en la región del Tucumán, actual República Argentina, la ciudad más antigua de nuestro país.

 

Originario del pueblo castellano de Talavera de la Reina, y descendiente directo del rey Alfonso X el Sabio, este veterano de las guerras de Italia, por entonces muy joven, empezó a diferenciarse del montón. Ocurrió durante el brutal saqueo de Roma de 1527, donde las tropas del muy católico emperador de España y Alemania -enfrentado con el Papa Clemente VII- iniciaron una jornada de asaltos, muertes, violaciones y arrebatiñas encabezadas por los lansquenetes germanos, quienes, imbuidos de las ideas de Lutero, dieron rienda suelta a su profundo odio contra la sede papal.

 

En esos días de sangre y luto, que serán fuente del aterrador Juicio Final de Miguel Ángel Buonarroti en la Capilla Sixtina, Aguirre defenderá a capa y espada un convento de monjas asediado por los alemanes, actitud que, al cabo, merecerá el reconocimiento de Carlos I y de Clemente VII. Su gesto fue destacable, porque en esa orgía de violencia, él se mantuvo fiel a sí mismo, a diferencia de otro de sus compañeros, Pedro de Mendoza, futuro fundador del fuerte y puerto de Santa María del Buen Ayre (1536), quien se llenará los bolsillos con el saqueo, dinero que en parte habrá de financiar su expedición al Río de la Plata.

 

Después de estas guerras europeas, Aguirre se embarca hacia América en 1534, y luego de una breve permanencia en la isla de Cuba, en 1537 viaja a Perú para reforzar la hueste de Francisco Pizarro. Tres años después se reencuentra en Perú con Pedro de Valdivia, ex compañero de armas en las guerras de Italia, y decide acompañarlo en su campaña a Chile.

 

Juntos empezarán a pensar en un camino que uniera los dos océanos a través de regiones desconocidas del Tucumán y el Río de la Plata (si bien había alguna información proporcionada por la “entrada” de Diego de Rojas en 1543-46). La idea empieza a madurar en la mente de Aguirre, quien imagina una traza que una a Copiapó, ubicada al norte de La Serena, con Londres de la Nueva Inglaterra, ciudad erigida al otro lado de la cordillera por Juan Pérez de Zurita (en territorio que hoy pertenece a la provincia de Catamarca) y cuyo extraño nombre comportaba un homenaje al príncipe Felipe de España, momentáneo rey consorte de Inglaterra por su casamiento con María Tudor.

 

Pues bien, de esa escuálida Londres, el camino continuaba hacia San Miguel de Tucumán (fundada en 1565 por Diego de Villarroel en su primer asiento de Ibatín); y luego se extendía al sureste hasta Santiago del Estero, para continuar al sur hacia los Comechingones (futura Córdoba) y, desde allí, a través de los ríos Tercero y Carcarañá, hasta el destruido fuerte de Gaboto. Desde esta escala, se proyectaba la refundación de Buenos Aires y, a través del río de la Plata el acceso al océano Atlántico y la ruta navegable a España. Ese fue el primer esquema de unión bioceánica, por parte de un hombre que desconocía buena parte del recorrido, pero que se adentrará en esas geografías, primero con el apoyo de Valdivia y luego como primer gobernador del Tucumán. No sabía que se habría de interponer una conspiración cívico-religiosa maquinada en el ámbito de la Real Audiencia de Charcas, a la que será remitido prisionero y sometido a un largo juicio.

 

El reloj de la historia se detenía, pese a que su sucesor, Jerónimo Luis de Cabrera, fundará Córdoba de la Nueva Andalucía, y continuará hasta el Fuerte de Gaboto para señalar allí el puerto nunca concretado de San Luis de Córdoba. Es cierto que, desde Paraguay, con un propósito convergente, Juan de Garay fundará Santa Fe (1573) y la segunda Buenos Aires (1580) y luego llegará hasta la costa del Atlántico en la actual Punta Mogotes (Mar del Plata), pero el efectivo corredor bioceánico imaginado por Francisco de Aguirre, sigue en deuda parcial, al menos en lo que al corredor central refiere.

 

Y este es el punto que se reactualiza en estos días luego de una cierta morosidad durante la presidencia anterior. Cabe recordar al respecto, que la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, con la participación del Ginés González, como embajador en Chile, había hecho avances sustanciales en el acuerdo binacional para la construcción del Túnel de Agua Negra que unirá San Juan con Coquimbo. Y, a decir verdad, en aquellas negociaciones, que concretaron el proyecto de la obra (su prefactibilidad y factibilidad) y su financiamiento, Ginés, pese a que sus atributos físicos nunca lo favorecieron, supo bailar con gracia el minué de la diplomacia y llevar a buen puerto -Coquimbo y su región-, un proyecto de enorme significación para el Cono Sur de América.

 

Después de un apagón informativo sobre esta obra trabajada con Chile a nivel proyectual durante décadas, en las últimas semanas apareció nuevamente en el radar. Y ahora, ante la concreción del esperado acuerdo de renegociación de la deuda argentina con los acreedores privados, se dan las condiciones para comenzar a hacerlo realidad. Se trata de una obra compleja desde el punto de vista de la ingeniería, ya que tiene que atravesar el macizo andino con dos túneles (ida y vuelta) que tendrán una longitud de 14 kilómetros, con una separación entre sí de 90 metros.

 

Se lo considera una obra clave para mejorar la circulación de mercancías entre Chile y la Argentina, como tramo sustancial del Corredor Bioceánico Central y de la efectiva integración del Mercosur. Las razones son sencillas de entender, porque acorta, al ser lo más parecido a una recta, la distancia entre ambas costas oceánicas, y porque es operable todo el año, ya que, a diferencia del cruce del Cristo Redentor por Mendoza, no queda interrumpido por las nieves invernales, lo que evita la acumulación de costos para el transporte.

 

Años atrás, durante la gobernación de Antonio Bonfatti, asistí a un encuentro organizado en San Juan por el exgobernador José Luis Gioja, quien ante mi sorpresa desplegó el completo plan de interconexiones y destacó, con un énfasis que no le he escuchado a ningún santafesino, el relevante papel que le asigna al puerto de Santa Fe en el futuro sistema de infraestructura internacional como factor de enlace fluvial (aguas arriba) con el Paraguay, Bolivia y el suroeste brasileño. 

 

Sergio Uñac, presente en aquella oportunidad como joven vicegobernador, impulsa hoy, como titular del Ejecutivo y con similar énfasis, esta obra que mira a la cuenca del Asia-Pacífico, que en su conjunto configura el mayor mercado del mundo, por lo demás en continuo crecimiento y con alta demanda de proteínas.

 

El costo del proyecto, estimado en 1.500 millones de dólares (cifra que seguramente será mayor) corresponde en un 70 por ciento a la Argentina, en tanto que Chile asume el restante 30 por ciento. El puerto de Coquimbo, junto a puertos privados que han surgido en torno, constituyen una excelente base operativa para el comercio con Asia Central y Oriental. Luego de vegetar (como el de Santa Fe) durante largos años como un puerto potencial, se activó a pleno a partir de la ampliación y modernización del puerto de El callao (anexo a Lima, Perú), importante inversión que se hizo con los ojos puestos en China y el sudeste asiático. En este sentido, Perú queda más “cerca” de Asia Oriental que Chile, y su decisión eliminó las trabas inerciales que pesaban sobre Coquimbo por influjo del dominante puerto de Valparaíso, más alejado aún de los nuevos mercados en expansión. Es de esperar que Rafael Bielsa, actual embajador en Chile, continúe el buen trabajo realizado en su momento por Ginés González García. Lo digo, porque siempre surgen problemas, que pueden agudizarse en un ciclo de compleja relación entre los gobiernos de Sebastián Piñera y Alberto Fernández (que tiene como interlocutor preferido en Chile al verborrágico Marco Enríquez Ominami, duro opositor de Piñera). Estas disonancias pueden acentuar objeciones de funcionarios piñeristas al proyecto, que pueden ser técnicas o meras chicanas, pero han introducido ruido en un proyecto desarrollado a nivel de detalle y negociado durante largos años.

 

Algunos trasandinos alegan que fallas geológicas en la zona de Agua Negra representarían mayores costos de construcción, y esgrimen como alternativa, un cruce por Calingasta, ubicada en el extremo suroeste de la provincia de San Juan, a 135 km. de la ciudad capital, ubicación que se aleja de los puertos asiáticos de destino, además de obligar a décadas de nuevos estudios y abortar en buena medida el vigor interregional de la iniciativa valorada como pieza clave de integración por el BID.

 

El solo esbozo de esta insinuación dilatoria ha encendido luces rojas en el gobierno de San Juan, que calificó de disparatado el borrador chileno entregado a Piñera luego de décadas de estudios y acuerdos políticos chilenos y argentinos que avalan la factibilidad del proyecto. El ministro de Infraestructura, Julio Ortiz Andino, recordó la enorme inversión que significó la construcción de la ruta 150 entre Ischigualasto y Jáchal, una obra que une localidades del norte sanjuanino, pero, sobre todo, es útil para el corredor bioceánico, como ocurre, entre otras, con la ampliación de la ruta 19 entre Santa Fe y Córdoba, y la alternativa de generar un puente paralelo al túnel subfluvial entre Santa Fe y Paraná.

 

Estas últimas referencias comprometen más que nunca la gestión del gobierno de la provincia de Santa Fe junto al Ejecutivo nacional para la consolidación de un proyecto verdaderamente transformador y una efectiva palanca para el crecimiento de nuestra región, el país y el Mercosur.

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