Cuestionamientos a la creación de una empresa estatal para la hidrovía

“En mi experiencia no sería positivo, no creo que haga falta. Puede ser un vehículo de nuevas burocracias. Es una empresa que va a tener siempre la tentación de recaudar más plata a través de la tarifa. Se puede armar casi una aduana paralela”.

Rafael Conejero, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, hombre decisivo en la configuración de la hidrovía durante el gobierno de Carlos Menem, advirtió que la creación de una nueva empresa estatal “en realidad es un sobrecosto que habría que evitar”. Relató que naturalmente sería una empresa superavitaria cobrando peajes en dólares, pero configuraría “casi una aduana paralela”.

El ex interventor de la Administración General de Puertos reconoció que “en la nueva concesión” -la actual vence el 21 de abril de 2021- por peaje del dragado y balizamiento de la vía navegable del Paraná, “hace falta cierto orden macroeconómico: bajar el costo del transporte en beneficio de la carga”, facilitando tanto exportaciones como importaciones.

Cornejo habló en el marco de una conferencia del Ieral-Fundación Mediterránea acerca del proceso licitatorio que el Estado nacional debe encarar. “La participación de las provincias tiene que ser activa, pero no necesariamente a través de una empresa estatal.

“La Dirección Nacional de Vialidad, por poner un ejemplo, cuando hace una ruta que pasa por varias provincias, las direcciones provinciales y los gobiernos locales participan y opinan, pero no se organiza una sociedad para administrar una ruta”.

Cornejo dijo que “hay órganos de control para que hagan el seguimiento de la obra, con experiencia en la Argentina y en todo el mundo, que son organismos técnicos”. Contó que en su momento “se optó por contratar una consultora que organice, acumule y permita al Estado conservar los datos y los registros de dragado para conocer mejor nuestro río y tomar mejores decisiones.

“Puede y debe hacerse seguimiento y control de la obra desde un ángulo técnico. Las directivas políticas las debe dar el Estado a través -es mi opinión- de las instituciones y estructuras estatales a nivel provincial y nacional que ya están creadas”.

El ex funcionario señaló que “el principal motivo del éxito fue una estructura tarifaria que asocie costo y beneficio directo y asociado, con buena relación del uso del canal. No incluía excedentes para subsidios cruzados ni para subsidiar burocracia estatal ni para ser objeto de recaudación del Estado, que bien podría ser un objetivo alternativo. Creo -concluyó- que debe mantenerse y sería saludable, una estructura tarifaria que refleje estos valores”.

“Sólo un órgano de control”

Luis Zubizarreta, Presidente de la Cámara de Puertos Privados, señaló que el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, le informó que la creación de una empresa estatal para administrar la concesión de la hidrovía “es un órgano solamente de control que no va a tener ninguna otra participación destacada y que lo más importante es que los flujos económicos pasen por la concesión”.

“Hay que mantener las cosas que se hicieron bien; necesitamos ante los cambios de buques y logística, adaptarnos de modo tal que el dragado y balizamiento siga sin costarle al erario nada y sea costeado por la carga, pero que el costo del peaje no vaya a cubrir otras necesidades del Estado”.
Zubizarreta recordó que con la sanción de la ley de Puertos surgió el dragado y balizamiento de la hidrovía “sin costos para el estado”, que permitió pasar de 40 a 120 millones de toneladas de granos y derivados exportados, muchos de ellos procesados. “Es el único sector en el que la Argentina creció a tasas asiáticas y tuvo éxito. Creció el valor agregado aunque en los últimos 10 años hubo algún estancamiento, en especial con el agregado de valor. Para pasar a 200 millones de toneladas necesitamos una hidrovía más moderna, concesionada con un proceso transparente y claro”.

Con mayor calado, más exportaciones

Carolina Beltramino, Economista Jefe de Ieral Litoral, repasó que desde las campañas agrícolas 1991-92 a la de 1995-96 se exportaban 37 millones de toneladas anuales; el volumen creció un promedio de 73 % hasta 64 millones de toneladas anuales cuando la hidrovía concesionada se profundizó a 32 pies de Puerto San Martín al Océano, entre las campañas 1996/97 hasta 2005/06, y con esa base evolucionó 50 % más cuando el canal navegable alcanzó 34 pies desde la campaña 2006/07 hasta la 2018/19 con 96 millones de toneladas. En 2017 hizo un pico de 127 millones de toneladas.

Norte y sur

“El peaje debe ser cobrado por el concesionario”, dijo el presidente de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, José Bernasconi. Cuestionó que en los 25 años transcurridos no hubo un órgano de control que sumara la información de la evolución del canal navegable en manos del Estado. Señaló que con 42 pies de calado y ensanche desde Timbúes al sur, se evitarían demoras y sobrecostos (no habría que esperar mareas altas en el Río de la Plata, y se crearían zonas de rada). Sugirió además que de Santa Fe a Confluencia -por donde la navegación comercial se reduce a buques menores y barcazas- el dragado y balizamiento se concesione a empresas argentinas.

2,82. Dólares por tonelada de registro neto es la tarifa que propone la Bolsa de Comercio de Rosario, bajando 8% de las tarifas actuales. Se ahorraría a la carga entre 14 y 20 %.

3.800 Millones de dólares. Es el costo del nuevo dragado y balizamiento, para profundización y ensanche más mantenimiento, que proyecta una consultora encargada por los actores privados de la hidrovía. El Estado hará un nuevo estudio.