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Viernes 16.10.2020 - Última actualización - 8:50
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Para cabotaje o destino exportador

Proyectan reactivar puertos con novedosos "camiones fluviales"

La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe planteó una línea de servicios regulares a partir de barcazas portacontenedores con grúa propia y rutas regulares. No requerirían dragado y usarían muelles hoy ociosos.

 Crédito: Gentileza
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Para cabotaje o destino exportador Proyectan reactivar puertos con novedosos "camiones fluviales" La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe planteó una línea de servicios regulares a partir de barcazas portacontenedores con grúa propia y rutas regulares. No requerirían dragado y usarían muelles hoy ociosos. La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe planteó una línea de servicios regulares a partir de barcazas portacontenedores con grúa propia y rutas regulares. No requerirían dragado y usarían muelles hoy ociosos.

La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe presentó en la edición virtual de la "Semana Comex", el proyecto de Línea Fluvial con Barcazas de Diseño Autodescargables para el Tramo Centro Norte de la Hidrovía. Bajo el título "Santa Fe como HUB logístico World Class", la conferencia planteó el aprovechamiento de puertos ociosos y del canal navegable sin necesidad de dragado, de Santa Fe al norte.

 

Matías Quintana, director de la CaCESFe, explicó que "el proyecto plantea una red fluvial de cabotaje con camiones fluviales, de bajo calado, que prescinden del dragado y con grúa de carga incorporada" que permite operar en muelles que carecen del equipamiento necesario.

 

La modalidad propone rutas circulares y regulares entre puertos ya existentes como los de Santa Fe, Reconquista, Villa Ocampo, Barranqueras, Las Palmas, por el Paraguay Formosa, Corrientes, Posadas, Bella Vista, Goya, Esquina, La Paz y Paraná.

 

Describió al camión fluvial con capacidad para transportar 200 Teus (equivale a 200 contenedores de 20 pies o 100 de 40 pies). "Requiere un calado máximo de 10 a 12 pies, dependiendo del volumen que lleven. Las barcazas son rápidas, eficientes y ecológicas, operan con 5 tripulantes. Se propone una flota inicial de 5, que se podrían construir en Tandanor u otros astilleros argentinos, con costos de 7 a 9 millones de dólares (depende de que tengan grúa o no)".

 

Describió que cada puerto captaría las cargas de cercanías, que llegarían por camión para transportar en cabotaje a otros destinos nacionales o a los puertos de ultramar (Rosario, Zárate, Buenos Aires y La Plata) con el fin de trasbordo a destinos del exterior.

 

Quintana destacó "el impacto económico y ambiental" con "una reducción drástica de costos, ascenso rápido de economías del centro norte del país; los camioneros cambiarían pocos viajes caros, largos y riesgosos por muchos viajes cortos, eficientes y rentables al puerto que le quede más cerca".

 

Estimó un volumen de carga potencial de 400 mil Teus por año (Informe Cedpla 2016). "Captando sólo 25 % de esa carga, se retirarían 100 mil camiones de las rutas, lo que supone reducir accidentes de tránsito (en particular la ruta 34), la huella de carbono (20 a 1)".

 

La idea es una línea de camiones fluviales que funcione regularmente, cíclicamente y de forma circular. Santa Fe sería puerto de Cabecera de la ruta 19 y del corredor bioceánico.

 

Homenaje

Marcelo Perassi, presidente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, rindió un sentido homenaje al fallecido ex titular de la entidad e impulsor del proyecto de camiones fluviales, Gabriel Culzoni

 

De contenedores y navieras

 

Rodolfo García Piñeyro, ingeniero Civil y presidente de S.A. Marítima y Comercial J.R. Williams, explicó que existen distintos tipos de contenedores (carga seca, refrigerada, tanque, flexi tank, flat rak, high cube). "Es el elemento fundamental; los contenedores son propiedad de las navieras de ultramar, que es quien tiene que hacer la logística y proveer los equipos. Por lo cual tiene que saber qué demanda el hinterland de los distintos puertos para elegir el tipo de contenedores" se usarían.

 

Señaló que el diseño de la red debe comprender la captación de importaciones (aprovechar el ida y vuelta de los viajes) y requiere "depósitos, equipos técnicos para los de carga frigorífica" y revisión detallada de "rutas y alturas de los puentes" en los accesos. También advirtió que incluso las empresas deben diseñar packaging adaptable a su disposición en contenedores y advirtió que "el cargador no elige la terminal" de ultramar, porque "la elige la naviera".

 

"Debe haber coordinación entre el operador de los camiones fluviales y la línea de ultramar. Las navieras de ultramar de contenedores son servicios de línea regular con ventanas de atraque en días fijos. Cada naviera tiene su terminal, su ventana de atraque y su día fijo de recalada. Si se pierden trasbordos el vendedor no cumple entrega, se pueden vencer cartas de crédito o mercaderías", advirtió.

 

El diseño y sus beneficios

 

Ricardo Ferrer, ingeniero Naval e ingeniero Mecánico, explicó que el sistema propuesto "no requiere grandes inversiones". Los camiones fluviales propuestos están diseñados para navegar con 10 a 12 pies de calado; son barcazas con 90 metros de eslora, 18 de manga y 4,74 de puntal.

 

"Son un poco más grandes y complejas que las barcazas que conocemos", que operan sin sala de máquinas, con motores "con pata" (al estilo de los fuera de borda de una lancha) a partir de tres impulsores de 500 HP cada uno. "Esa potencia también se usa para mover la grúa y el pórtico", señaló.

 

Dijo que los "camiones fluviales" se pueden construir en Tandanor, en Santa Fe o en China. Son capaces de transportar 200 contenedores de 20 pies o 100 de 40 pies. Para la misma cantidad de carga, el consumo de combustible es 20 a 1 favorable a la modalidad fluvial propuesta. Ferrer señaló así el beneficio ambiental, la menor necesidad de importar el combustible, la mayor regularidad en los tiempos de entrega y la disminución de accidentes en rutas.

 

Normas viejas y caras

 

El ingeniero naval Sergio Rodriguez Zubieta señaló que para Brasil es más económico sacar carga por la hidrovía que ir vía terrestre hasta sus puertos del Atlántico. Con ese potencial en la mira y la evidencia de que los armadores "buscan dónde pagar menos impuestos", repasó la desaparición de navíos bajo bandera argentina y remarcó la necesidad de una nueva legislación, tras los fracasos por decretos de Menem y Néstor Kirchner para revertir la situación.

 

También habló de la necesidad de que la mercadería con destino exportador no tenga necesariamente que hacer aduana en cada puerto de embarque de cabotaje (hoy la normativa lo exige) y planteó gestionar las "exigencias de tripulaciones mínimas" con equivalencias a lo que requieren Bolivia y Paraguay. "El Comité Intergubernamental Hidrovía trabaja para que se igualen las exigencias. Hay que invitar a los sindicatos a escuchar", apuntó Rodríguez Zubieta.

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El texto original de este artículo fue publicado en nuestra edición impresa.
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Autor:

Ignacio Hintermeister


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