Santa Fe fundamenta su puerto en el nuevo contrato de hidrovía

El titular de la Bolsa de Comercio de Santa Fe, Ulises Mendoza, planteó que el futuro contrato de concesión de la hidrovía para su dragado y balizamiento contemple “condiciones de navegabilidad a 30 pies para el tramo entre Puerto San Martín y Santa Fe (hoy está en 24) para atender creciente flujo de cargas”, y que “se considere un mecanismo que facilite el dragado al canal de acceso al puerto de Santa Fe”.

También reclamó “incorporar al nuevo contrato de navegación por peaje, de Timbúes a Santa Fe, 34 pies como mínimo una vez que esté la nueva terminal multipropósito” en la estación fluvial de la capital provincial, proyecto central para la entidad.

Mendoza fue uno de los oradores en el Seminario Hidrovía, reflexiones sobre la ruta de nuestro desarrollo, que organizó la Cámara de Diputados de la provincia bajo coordinación de Clara García y de manera virtual, en el que disertaron el ex gobernador MIguel Lifschitz, Mendoza, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Daniel Nasini y el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales, Gustavo Idígoras.

Además hablaron Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas; Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional y Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados.

Mendoza aludió a un informe del Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario (2016), que toma como base las proyecciones del total de TEUs (contenedores) operados en el país; “se estima que la participación de Santa Fe sobre el total operado en la Argentina varía desde el 0,6% en 2017 hasta 10 % en 2037 para un escenario optimista del 0,4 al 3,8 % en un escenario moderado (1,7% en una proyección pesimista)”, considerando el calado acorde a la nueva terminal multipropósito del puerto santafesino.

El titular de la BCSF detalló que desde la estación fluvial local se llevan exportadas 50 mil t de granos desde que se reactivaron los embarques en junio. Los contenedores -recordó- van por vía terrestre a falta de la terminal fluvial de esa modalidad, por lo que reclamó su activación “a fin de responder a la demanda de menores costos de fletes para la producción industrial del Este de Córdoba y Oeste de Santa Fe, y para que la estación portuaria presente una propuesta funcionalmente diversa”.

En ese sentido Mendoza también recordó la necesidad de integración con el Ferrocarril General Belgrano y el desafío de potenciar el tráfico de barcazas desde nuestra ciudad “al sur de Brasil, Paraguay y Uruguay”.

El directivo fue claro al reconocer que “los competidores del nuevo puerto” de Santa Fe “están al sur” y poseen “mayor calado”. Pero remarcó que hasta allí la “rotación de barcazas” demanda un “tiempo más largo” (con su implicancia en mayores costos) por lo que ratificó que “los puertos de Santa Fe al norte” serían aliados de la estación fluvial a relocalizar, para lo cual mencionó además el proyecto de camiones fluviales con barcazas de diseño que presentó la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe.

Lifschitz pide un “rol estratégico” desde el gobierno provincial

Miguel Lifschitz calificó al futuro de la hidrovía como “una de las cuestiones estratégicas para el desarrollo de Santa Fe y la Argentina”, ya que de 3500 km de extensión -repasó- el canal navegable supone un desarrollo de 800 km por costas santafesinas.

“Somos de alguna manera una de las provincias más beneficiadas y con mayor compromiso” en el canal navegable, “desde Timbúes y Puerto San Martín, con 30 puertos privados y Rosario” más “el complejo agroexportador más importante del mundo”, por donde “sale casi 80 % de la exportación agroindustrial”.

“El puerto de Santa Fe que con sus 25 pies de calado y la posibilidad de llegar a 28, es de escala intermedia con perspectivas; puede jugar un rol de interfase entre el sistema barcacero y de ultramar; requiere inversiones importantes para la relocalización”, definió el titular de Diputados.

También planteó la necesidad de una “mirada estratégica” para los puertos de Reconquista y Villa Ocampo. Y reclamó que “es fundamental el rol que tiene que jugar la provincia tanto en el consejo consultivo como en la empresa” que anunció Nación para administrar el futuro de la concesión del dragado y balizamiento, “sin que hasta ahora tengamos demasiada información”.

“No parece equitativo que Santa Fe tenga la misma cuota parte que el resto de las provincias;
Es indispensable un proyecto estratégico” para el canal navegable, más allá de la cuestión “instrumental” de dónde se radica la empresa estatal o quién cobra el peaje.

En debate

La diputada provincial socialista Clara García recordó que la concesión del dragado y balizamiento de la hidrovía desde Santa Fe al océano vence en abril del próximo año, al cumplir 25 años. Nación prepara pliegos y extenderá por un año el contrato vigente antes de poner en marcha un consejo asesor integrado por provincias ribereñas y una empresa estatal para administrar el proyecto. El seminario tendrá nuevos capítulos con la participación de trabajadores, usuarios, universidades y autoridades.

Falso federalismo

“Como santafesinos no queremos convertirnos en un actor secundario en la discusión trascendente para los próximos años”, dijo Maximiliano Pullaro (UCR) en el cierre del seminario. Celebró que la empresa estatal que administre la hidrovía pueda tener sede en Rosario y se sumó al pedido protagónico para Santa Fe, cuya participación en el canal navegable “no es en el mismo nivel” que otras provincias. Cuestionó el “falso federalismo; siempre terminamos beneficiando a los porteños y el centralismo”. Pidió al Ejecutivo provincial “fuertes acuerdos políticos con fuerzas de representación legislativa, con todos los que aportan desde el sector privado” en ese sentido. También rescató su proyecto de ley para la creación de un consejo asesor de transporte fluvial, órgano técnico colegiado de integración mixta para consulta y asesoramiento permanente de los actores legislativos y del PE de Santa Fe.

Rosario insiste

Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, ratificó la estrategia de esa entidad, que pasa por profundizar la hidrovía hasta 40 pies desde el océano hasta Timbúes y mantenerla desde allí hasta Santa Fe hasta tanto aparezcan las inversiones para la nueva terminal multipropósito. “Resulta imprescindible reducir costos” a las cargas, según su visión. Ratificó la necesidad de ensanchar la vía navegable troncal en el tramo de su mayor interés, incluyendo radas de espera y zonas de cruces para reducir tiempo y mejorar la operatividad. También señaló la necesidad de un órgano de control “autónomo” y de “sustentabilidad medioambiental”.

13 Millones de dólares año Costaría mantener el dragado de pasos críticos de Santa Fe al Norte, para garantizar el paso de barcazas. Guillermo Wade sugirió contratar dragas más chicas (nacionales) para el tramo.

Los exportadores no quieren un contrato con distorsiones

“La hidrovía no tiene que convertirse en factor distorsivo”, advirtió Gustavo Idígoras de cara a la licitación de un nuevo contrato de dragado y balizamiento, que a diferencia del actual (el concesionario cobra el peaje y administra) prevé la intermediación de una empresa estatal que ha despertado el debate.

“La provincia tiene un rol estratégico de liderazgo”, reclamó el titular de Ciara a la Casa Gris. Y le pidió un “consejo federal activo” en línea con el proyecto que el Consejo Agroindustrial Argentino le presentó al presidente Alberto Fernández para potenciar las exportaciones. Idígoras habló incluso de cargas de hortalizas, frutas -en especial cítricos- , carnes y productos forestales en el marco de una “política de Estado”.

Calculó que la hidrovía da trabajo directo a unas 22 mil personas y sostiene a 4 millones más desde Salta a Buenos Aires, al viabilizar las exportaciones y bajar costos que mejoran la competitividad de las cadenas de valor.

Recordó que la obra de dragado y balizamiento se financia “100%” con fondos privados (peaje). “Competimos contra grandes países que subsidian cuando castigamos (producción y logística); no necesitamos subsidios, sí reglas claras”, enfatizó. Señaló en ese sentido que “Argentina pierde posicionamiento año tras año” y “cerramos con la peor molienda de la historia en términos de capacidad instalada, por cambios permanentes en reglas del juego”.

En ese sentido pidió “avanzar rápidamente en establecer un marco de inversiones y regulaciones que miren a 20 años, que no tenga volatilidades que generarían pérdidas producción, recaudación, desarrollos tecnológicos e inversiones. Es clave seguir trabajando en una hidrovía con condiciones permanentes de estabilidad, para que el concesionario haga inversiones; que la licitación sea transparente en condiciones de equidad para todos os que se presenten y que
que la relación del peaje esté en relación a capacidad de usuarios”.