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Sábado 15.05.2021 - Última actualización - 14:33
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En la mira

Hidrovía al futuro

Desde 1995, el movimiento de cargas por la hidrovía aumentó en el tramo argentino de 7 millones de Tn a unos 80 millones de Tn. Las razones: mayor calado, eficiencia de la vía y una revolución en las prácticas agronómicas. Crédito: NADesde 1995, el movimiento de cargas por la hidrovía aumentó en el tramo argentino de 7 millones de Tn a unos 80 millones de Tn. Las razones: mayor calado, eficiencia de la vía y una revolución en las prácticas agronómicas.
Crédito: NA

Desde 1995, el movimiento de cargas por la hidrovía aumentó en el tramo argentino de 7 millones de Tn a unos 80 millones de Tn. Las razones: mayor calado, eficiencia de la vía y una revolución en las prácticas agronómicas. Crédito: NA

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En la mira Hidrovía al futuro Podemos ganar o perder el próximo cuarto de siglo según sea la decisión que se tome ahora. O se opta por una visión constructora de futuro o se elige un sancocho sesgado hacia los intereses de la provincia de Buenos Aires.

La hidrovía Paraguay-Paraná (ordenados los nombres en el sentido de las corrientes) es un formidable camino de agua y una potencial herramienta de integración económica regional y de mayor intercambio con el mundo. Su tamaño varía según sea el enfoque del análisis. Hoy, la extensión útil es de 1.615 km, pero, en el caso del Paraná, los ríos tributarios que lo componen pueden estirar su traza a 3.450 km, si se lo mide desde la confluencia del Grande y el Paranaiba, en territorio brasileño. O a los 4.400 km si se llega hasta sus nacientes. 

 

El abordaje de este tema viene a cuento porque, finalizado el tiempo contractual para la operación de la hidrovía, iniciada en 1995, la Argentina se apresta a decidir la modalidad que asumirá la nueva etapa, y en estas circunstancias, crece el torbellino de ideas sobre lo habría que hacer, así como de intenciones que pretenden direccionar la toma de la decisión final.

 

Por eso, el boceto del formato inicial ha cambiado varias veces, y el contrato actual se ha prorrogado hasta tanto la cuestión quede definida. Es un lapso en el que arreciarán las presiones sobre los decisores. Y como era esperable, el sector ultrakirchnerista ya ha mostrado su carta: apunta a la estatización de la vía navegable por la que sale al mundo el 80 por ciento de las exportaciones argentinas originadas en producciones agrícolas y agroindustriales de un vasto hinterland. No importa que el gobierno carezca de capacidad financiera y tecnológica para afrontar una empresa de esta magnitud; hay una caja importante en juego y la alternativa de sacar ventajas de distinto tipo para la provincia de Buenos Aires, el mayor mercado electoral del país y principal centro operativo del cristinismo.

 

La idea inicial de la creación del Consejo Federal de la Hidrovía que, presidido por el ministro de Transporte de la Nación, incorpora a los representantes de siete provincias ribereñas del Paraná para que participen en su coordinación política y estratégica, hoy queda enturbiada por el push que en la Cámara Alta iniciara el senador Jorge Taiana y luego fuera seguido por declaraciones destempladas de madres de Plaza de Mayo y otros sectores extremos. Ocurre que la inesperada muerte del ministro Mario Meoni, y la prórroga del proceso de elaboración de los pliegos por falta de información y análisis suficientes, abrió un paréntesis que es aprovechado por sectores ultras para insistir con las hipótesis de estatización y la opción del Canal Magdalena en beneficio de la provincia de Buenos Aires.

 

Mientras tanto, el nuevo ministro, Alexis Guerrera, ha ratificado la línea de trabajo que llevaba adelante Meoni, lo que le ha valido críticas despiadadas provenientes de sectores del Frente de Todos. El funcionario espera los informes pedidos a tres universidades nacionales: las de San Martín, del Litoral y Rosario, instituciones que avanzan en los respectivos estudios encomendados por el ministerio, con el fin de contar con una base de datos objetivos (económicos, hidrográficos y ambientales) para la toma de la decisión política final y la confección de los pliegos licitatorios. 

 

El Dr. Eduardo Mammarella, rector de la UNL, ha expresado que la próxima concesión, que deberá realizar trabajos de profundización de la vía navegable, ensanches de algunos tramos, construcción de radas y balizamiento del río Paraná aguas arriba, es una de las obras de infraestructura más grandes que el mundo se apreste a encarar. 

 

Desde 1995, el movimiento de cargas por la hidrovía, con la consiguiente reducción de fletes, aumentó en el tramo argentino de 7 millones de Tn a unos 80 millones de Tn. ¿Las razones? Un mayor calado y eficiencia de la vía, combinada con una verdadera revolución de las prácticas agronómicas, apoyadas en la permanente modernización de equipos de laboreo guiados por satélite, los continuos saltos de la tecnología informática y los hallazgos de la investigación biotecnológica aplicada a los vegetales y los animales, conjunción de instrumentos multiplicadores de la producción. Mejores semillas, más producción y mayor calado, amplían el volumen de tributos cosechados por el Estado, y lamentablemente desperdiciados en la continua expansión del gasto improductivo.

 

Si se toma otro tramo, desde Corumbá (Brasil) hasta los puertos del gran Rosario, desde el citado año hasta el presente, las cargas han evolucionado de 1 millón de Tn a más de 20 millones de Tn, tendencia que ha crecido fuerte en los últimos años. En 2010, las cargas totales habían alcanzado 15,3 Mt, mientras que en 2015 el registro indicaba 21,5 Mt. Principales cargas: soja y derivados, otros granos y mineral de hierro. Es una muestra acotada a lo que sucede hasta ahora, pero indicativa de lo que puede ocurrir con otras producciones si se logran adecuados acuerdos internacionales y estabilidad en las políticas de desarrollo para convocar la necesaria inversión de capitales.

 

Para que se tenga una idea aproximada del potencial, sólo de la cuenca del Paraná, cabe decir que se trata de un área geográfica irrigada por cursos de agua de diversos caudales y longitudes que desaguan en el gran colector que las conduce al océano Atlántico, la superficie es del orden de los 2.800.000 kilómetros cuadrados, y abarca partes de Bolivia, Brasil, Argentina y el entero Paraguay. Esas venas de agua que recorren tan vasto territorio, trasfunden humedad y, por lo tanto, fertilidad a la tierra, bases sustanciales para emprendimientos productivos. Pero, además, algunos de esos cursos, debidamente estudiados en sus ciclos estacionales, permiten navegaciones con medios de transporte adaptados a sus geografías.

 

Vista desde esta perspectiva, la hidrovía es una excepcional herramienta para el desarrollo integral de la Argentina y de los países que integran la cuenca. Tenía razón el exgobernador Miguel Lifschitz, cuando a fines de marzo escribió en La Nación que por ella "viajan minerales, fertilizantes, carbón, productos siderúrgicos, hidrocarburos y derivados, caños sin costura, rieles y durmientes, productos forestales, cereales, oleaginosas, harinas, aceites, biocombustibles. Santa Fe cuenta con decenas de puertos a la vera de la Hidrovía pero el país federal al que aspiramos debe contemplar no sólo a las provincias ribereñas sino a todo el país productivo, con sus agroindustrias y sus pujantes economías regionales." Y luego agregaba una idea compartida por la Mesa de Entidades Productivas de la ciudad de Santa Fe: "La Hidrovía es mucho más que un excepcional medio de transporte fluvial, es la posibilidad de trabajar por un sistema logístico integral: trenes, camiones y barcos. Debe ser eje de un modelo logístico eficiente y de bajo costo dentro de un esquema multimodal integrado y articulado. Puede ser la viga maestra de un modelo que, basado en Tecnología y Bioeconomía, impulse un desarrollo sustentable en lo social, en lo ambiental y en lo económico."

 

Ese es el gran desafío que tenemos por delante. Podemos ganar o perder el próximo cuarto de siglo según sea la decisión que se tome ahora. O se opta por esta visión constructora de futuro, grande e integradora del espacio nacional productivo. O se elige un sancocho sesgado hacia los intereses predominantes de la provincia de Buenos Aires. O la visión proyectiva y abarcadora, o la mira ensimismada en el propio ombligo político. Esa es la cuestión.

 

La inesperada muerte del ministro Meoni, y la prórroga del proceso por falta de información y análisis suficientes, abrió un paréntesis que es aprovechado por sectores ultras que insisten con la estatización y la opción del Canal Magdalena en beneficio de la provincia de Buenos Aires.

 

Podemos ganar o perder el próximo cuarto de siglo según sea la decisión que se tome ahora. O se opta por esta visión constructora de futuro, grande e integradora del espacio nacional productivo. O se elige un sancocho sesgado hacia los intereses de la provincia de Buenos Aires.

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El texto original de este artículo fue publicado en nuestra edición impresa.
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