¿Qué pasa con los contenedores?

La cadena de suministro global se alteró en el último año. Hay, sin dudas, razones varias que lo justifican. Quizá el más relevante que se observa desde 2021, cuando comenzó la pandemia generada por el Covid-19 y cerró los canales de comercialización por varios meses, haya sido la denominada por los expertos como "La crisis del abastecimiento mundial", acompañada por un alza de los precios. Fue entonces cuando comenzaron a aparecer las justificaciones. La que llamó la atención –y sigue siendo motivo central de los comentarios del comercio internacional- es la falta de contenedores. Lo primero que advierten los especialistas es que no se debe a que no haya suficiente número global, sino a que no están en el lugar correcto. Y para darle identidad al tema han comenzado a hablar de "un grave problema" de potencial falta de abastecimiento mundial derivado de las consecuencias de la misma.

Lo primero que surge como introducción es que el modo de transporte marítimo mueve más del 80% de todo lo que consumimos, desde graneles sólidos (fundamentalmente soja), graneles líquidos (petróleo y sus derivados), carga rodada (vehículos), carga general (todo lo que no cabe dentro de un contenedor) y los propios contenedores. Lógico es suponer que el potencial desabastecimiento de alguno de los eslabones de la cadena nos deriva directamente a los contenedores marítimos, ya que se trata de los elementos utilizados para transportar la práctica totalidad de lo que consumimos.

La crisis, según los especialistas consultados, surgió por varias razones: una disminución del número de contenedores disponibles porque la mayoría de los puertos estaban congestionados debido a una reducción de la mano de obra; y una caída en el número de buques en operación. A ello se le sumó que los contenedores que desde Asia se enviaron a América del Norte, debido a las restricciones de la pandemia, casi nada se movió en la dirección opuesta. Como no les interesaba, las navieras no prestaban atención a las devoluciones de contenedores vacíos. Todo ese se convirtió en un desequilibrio impactante.

Desde 2019, cuando comenzó la fuerte expansión del comercio marítimo internacional, varios organismos internacionales que cotejan estadísticas comenzaron a alertar de una excesiva dependencia de la demanda de importaciones china. Razonable, si se tiene en cuenta que la cuarta parte del comercio marítimo mundial total tiene como punto de partida ese país, algo que las cifras terminarán confirmando a fines de este año. Las realidades son tangibles: la pandemia provocó, por ejemplo, el aumento del comercio electrónico. Por lo tanto, la demanda de espacios en contenedores es superior a la oferta generando una disparada de precios.

Consultando a los especialistas se llega a otra explicación al problema: por qué si faltan contenedores no aumenta su fabricación. Porque no hay acero para fabricarlos. Tampoco se consiguen fácilmente los palés de carga que permitan mover la mercadería que en ellos se transporta. Si a ello se le suma que, por ejemplo para nuestro país, actualmente gran parte de los contenedores desde Asia llegan hasta el puerto de Santos (Brasil) y hay que traerlos desde allí, la relación con los costos comenzó a sufrir un fuerte deterioro. Pero además, como hasta hace horas los importadores estaban impedidos de cerrar operaciones, todo se reunió para armar un cóctel peligroso. Así comenzaron a escasear los microchips que utiliza la industria automotriz, por ejemplo.

Por lo tanto, y pese a las medidas adoptadas, aún no está claro cómo la crisis mundial de escasez de contenedores podría normalizarse en los próximos meses. Mucho más si la variante Delta se expande.