Teresa Pandolfo
Una modalidad internalizada de París es la utilización del métro para trasladarse rápidamente por esta gran ciudad y hacia municipios cercanos por un bajo costo. Pero hoy día, además del subterráneo, se viaja en bicicletas y en tranvía, transporte que ha vuelto a recuperar terreno en Francia.
El gobierno galo considera el transporte público urbano e interurbano como política de Estado y vuelca al efecto importantes recursos para su actualización. En el territorio francés, al igual que en los otros países de la Unión Europea, el transporte está absolutamente ligado a otras cuestiones no menores: por un lado, el reemplazo de los combustibles tradicionales por energías menos contaminantes y por el otro, la necesidad de descongestionar el tránsito en las grandes ciudades sin dejar de facilitar el traslado de millones de habitantes entre sus lugares de residencia y de trabajo.
Un porcentaje muy bajo de personas vive en los centros históricos de las grandes ciudades. Por el contrario, la mayoría lo hace en los suburbios, municipios vecinos o directamente en otras ciudades.
En París, además del retorno del tranvía (ver ventajas en nota relacionada), el Ayuntamiento ha adquirido unas 80.000 bicicletas que son administradas por el ente Decaux. Los usuarios bajan del tren, por ejemplo un interurbano de alta velocidad TGV, y continúan el trayecto hasta el trabajo, en las bicicletas que los esperan en las esquinas de la Ciudad Luz, en tanto que las dejan cuando llegan a sus respectivos destinos, en cualquier otra calle. La primera media hora es gratuita y el resto del costo lo puede deducir de su tarjeta de crédito o de una que compra al efecto.
Bicicletas libres, como se denomina el sistema, no ha traído más accidentes de tránsito; tampoco se han registrado robos y la modalidad ha sido ampliamente incorporada por los franceses.
Francia es el país que tiene la red de transporte público más completa de la Unión Europea. El objetivo es que ningún habitante esté a más de 30 ó 40 kilómetros de una estación de trenes o de una autopista. Por eso, por ejemplo, es muy amplia la red de los TGV que posibilita ir en todas las direcciones dentro del país, a unos 320 kilómetros por hora en su situación comercial. La empresa Alstom ya ha producido otro de mayor velocidad todavía, el AGV -350/360 kilómetros por hora también en su faz comercial-, que es ecológico porque cada vagón tiene su propio sistema de propulsión. En demostraciones ha llegado a los 500 kilómetros por hora pero todavía no se encuentra en funcionamiento. El AGV reemplazará poco a poco a los TGV y, en general, el ferrocarril se presenta como fuertemente competitivo con el avión, especialmente para los vuelos de cabotaje o distancias cortas. Por ejemplo han dejado de existir los existentes entre París y Bruselas, la capital de Bélgica. Francia ha decidido construir otros 2.000 kilómetros de líneas de alta velocidad para 2020, es decir duplicará las actuales. En esa nación no existen las concesiones ferroviarias. El transporte de cargas lo hace el Estado pero los agentes privados pueden utilizar la red pública mediante el pago de un canon.
En tanto, el transporte de pasajeros no está privatizado pero por las normas de la Unión Europea se prevé una liberalización para los viajes internacionales desde el 2010. Para igual fecha hay previsión, también para el transporte de pasajeros, a nivel regional. Cada una de estas regiones, con sus consejos de autoridades, serán las responsables. Este tipo de transporte ya existe y es subvencionado por la propia región, pero para las grandes líneas de pasajeros no hay subsidios.
Además de los subterráneos y los tranvías, en algunas ciudades de Francia también funcionan los autobuses y los trolebuses. En todos los casos, lo que se persigue es descongestionar el tránsito y ordenar la circulación vehicular. El Estado francés prevé apoyar, en los próximos 10 años, proyectos por 4.000 millones de euros para el desarrollo de autobuses.
Las grandes ciudades trabajan junto con los municipios que los rodean, el tema tarifario, y cuentan con un recurso propio denominado Fuente transporte, un impuesto que es solventado por las empresas ubicadas en el perímetro comprendido. Pero lo que se señala como fundamental es que debe existir una coordinación entre las líneas de tranvías y de buses; es lo que se llama estaciones multimodales donde el usuario utiliza un mismo ticket para los diferentes transportes.
Como se ha dicho, actualmente en la Comunidad Europea la temática de los transportes está directamente ligada con la energía y el propósito de bajar la emisión de gases con el efecto invernadero.
La empresa Alstom -dedicada tanto a energía como a construcción de transportes- informó en una visita que realizaron periodistas argentinos a su planta en París, que haciendo una equivalencia en cuanto al petróleo, un tren de alta velocidad consume 1,2 l/100 km, es decir, seis veces menos que un avión (7l). En términos de capacidad, los trenes de muy alta velocidad también llevan la delantera. Una línea de trenes veloces TGV Duplex puede transportar la misma cantidad de pasajeros que una autopista de 2x3 carriles, lo que representa una ocupación del suelo de 14 metros para una línea de muy alta velocidad contra 40 que requiere una autopista.
Desde el punto de vista de la contribución del tren a las emisiones de gases de efecto invernadero y por consiguiente al recalentamiento climático, es importante destacar que un ferrocarril de muy alta velocidad emite 14 veces menos C02 que un coche y 25 menos que un avión.
El tranvía, por su parte, se presenta en la actualidad como un vector de la lucha contra la polución y saturación de las ciudades, dice la empresa Alstom.
"Funciona gracias a energía propia y permite transportar una cantidad de pasajeros equivalente a tres autobuses y 150 coches". Para recorridos de corta distancia -especifica el caso de Niza- funciona un tranvía a batería, es decir sin cables.
La reducción de las molestias sonoras es otro aspecto de la eco-concepción de esta constructora de transportes. El confort acústico, dice la empresa, se ha perfeccionado. Estos resultados se han obtenido gracias a las modelizaciones pero también al trabajo que se realizó sobre la parte delantera de los trenes a fin de mejorar la penetración en el aire.
Algunas empresas en Francia han comenzado a trabajar con el concepto de ecodiseño y entre ellas se encuentra Alstom. Se trata de tener en cuenta los factores medioambientales en el diseño de sus productos con el objeto de controlar y minimizar el impacto en el medioambiente durante todo el ciclo de vida del producto, desde la fabricación hasta el reciclaje.
Toma en cuenta la reducción del consumo de energía, la reciclabilidad, el uso de materiales renovables "limpios", los ensamblajes desmontables que requieren pocos consumibles y la reducción del ruido tanto interno como externo.