La Strada se renueva con la incorporación del moderno motor turbodiésel 1.3 MultiJet

En constante actualización

Fiat lanza la nueva motorización para su pick up, que alcanza así una muy amplia gama de posibilidades para el cliente, con tres alternativas de motores, dos tipos de carrocerías y tres opciones de equipamiento. Para todos los gustos y necesidades.

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Fotos: Gentileza Prensa Fiat Argentina

La familia de la pick up Fiat Strada se amplía y renueva con la incorporación del innovador motor turbodiésel 1.3 MultiJet 16v en las versiones Trekking Cabina Simple y Cabina Extendida, conformando la gama más completa en su categoría, con tres opciones de motores -1.4 nafta; 1.8 nafta y 1.3 MultiJet 16v-, dos configuraciones de carrocería -cabina convencional y extendida- y tres niveles de equipamiento -Working, Trekking y Adventure-. Además, con la introducción del motor MultiJet, la Fiat Strada es la única pick up diésel en la categoría.

El lanzamiento de la nueva pick up Strada 1.3 MultiJet en las versiones Trekking Cabina Simple y Cabina Extendida refuerza la oferta de Fiat Auto Argentina especialmente concebida para atender las necesidades del mercado de trabajo y de quienes hacen un uso intensivo de pick ups compactas o bien que disfrutan de las motorizaciones diésel de última generación.

El motor 1.3 MultiJet

El MultiJet 1.3 16V, el más pequeño y avanzado de los diésel de inyección directa Common Rail de segunda generación y que fuera una novedad absoluta en oportunidad del lanzamiento del Grande Punto en Italia, contribuye a dotar a la gama de versiones de la pick up Fiat Strada de un factor distintivo dentro de su categoría. Con un turbocompresor de geometría variable sobrealimentado, el Multijet 1.3 16v suministra 87 CV (a 4.000 r.p.m.) de potencia máxima y un par de 20,8 kgm (200 Nm a 1.750 r.p.m.), asegurando prestaciones excelentes: alcanza una velocidad máxima de algo más de 165 km/h y emplea 13,5 segundos en pasar de 0 a 100 km/h.

Además de su diferente sobrealimentación, la nueva motorización ofrece otras novedades. El nuevo sistema de combustión aumenta la eficiencia en los conductos de admisión y escape, reduciendo la turbulencia en la cámara de combustión y cambiando, consecuentemente, su geometría y relación de compresión. El sistema de control de las emisiones prevé una válvula EGR de actuación eléctrica gestionada directamente por el sistema de control del motor, un intercambiador para la refrigeración de los gases de escape en recirculación (EGR) y un catalizador close coupled.

En cuanto a la arquitectura del motor Multijet 1.3 16V, cabe destacar que se trata de un “4 cilindros en línea” de 1.248 cm3, con un diámetro de 69,6 mm y una carrera de 82 mm de longitud. Monta cuatro válvulas por cilindro, que se accionan directamente mediante un doble árbol de levas a la cabeza con botadores. Y no sólo eso. El Multijet 1.3 16v es una auténtica obra maestra de la tecnología en miniatura: “vestido” con todos sus accesorios, sólo pesa 140 kg; es de dimensiones reducidas (menos de 50 centímetros de longitud y 65 cm de altura) y tiene una “disposición” de los componentes estudiada para ocupar el mínimo espacio.

Diseñado siguiendo los criterios de la máxima racionalidad, eficacia y confiabilidad, el propulsor se caracteriza por su excelente rendimiento y es prácticamente “eterno”: de hecho, ha sido concebido para una vida de 250.000 km sin ninguna necesidad de mantenimiento de los componentes mecánicos.

Compacto y tecnológicamente sofisticado, el nuevo propulsor también es un motor con vocación ecológica, porque cumple los límites de emisión vigentes incluso sin el filtro para partículas sólidas.

El Multijet 1.3 16v representa un auténtico salto tecnológico que, para el cliente, se traduce en una reducción del consumo y de las emisiones. Y todo esto sin contar el mayor silencio (debido a las ”inyecciones múltiples”); el mejor confort (menores masas alternativas significan menos vibraciones); la suavidad y placer de conducción (debidos a la excelente progresividad de par que, a su vez, están garantizados por la posibilidad de un mejor control de la combustión); la elasticidad y la rapidez de respuesta de un diésel que se parece cada vez más a los motores a nafta por el amplio rango del número de revoluciones (por ejemplo, ya no se advierte el “corte” de combustible por encima de las 4.000 revoluciones); las características ecológicas que permiten mejorar todavía más la principal cualidad del diésel con respecto al medio ambiente (el consumo), reduciendo al mínimo su principal defecto (la emisión de partículas sólidas).

La historia

Con la puesta a punto del sistema Multijet, el Grupo Fiat y Fiat Auto en particular conquistó una nueva e importante supremacía en el campo de los motores diesel, correlato del know how acumulado en este campo desde 1986, cuando apareció el Croma TDI, el primer automóvil diésel de inyección directa del mundo.

Luego llegó el Unijet. Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Alargando la introducción de gasoil en el interior de un depósito, se genera presión dentro del mismo depósito, que se convierte en acumulador hidráulico (rail), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente. Tres años después, en 1990, comenzaba la fabricación de unidades de preserie del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigación Fiat y Elasis sobre el principio del Common Rail. Una fase que concluyó en 1994, cuando Fiat Auto decidió escoger un socio con la máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para motores diésel.

El proyecto se cedió posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusión del desarrollo y la producción. Así, once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llega al mercado otro automóvil récord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiésel que asegura resultados impensables hasta ese momento.

Y después vino el turno de la segunda generación de motores Common Rail: los Multijet y multiválvulas. Como elemento base de los turbodiésel de segunda generación se mantienen los principios de los citados motores, es decir, la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor, aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. Dentro del cilindro, la cantidad de gasoil quemado sigue siendo la misma, pero se reparte en más partes; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual. Entre las ventajas, se destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7 %, unido a un rendimiento del motor que mejora aún más el manejo del automóvil.

El elemento clave es, pues, la central electrónica, gracias a la cual es posible efectuar una serie de inyecciones muy próximas entre sí. Desarrollado por los investigadores de FPT Powertrain Technologies con este mismo objetivo, el componente (junto con los inyectores) permite actuar en las “inyecciones múltiples“ que garantizan un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros. De este modo, se alcanzan objetivos adicionales en el control del ruido de combustión, la reducción de las emisiones y el aumento de las prestaciones.