Un relevamiento de carácter nacional encargado a expertos locales
Ingenieros de la UTN evalúan las pistas de aterrizaje del país
Es un complejo estudio encargado al Cecovi para determinar el estado de las pistas de los aeropuertos nacionales. La información obtenida es clave: permitiría generar un sistema de gestión de inversiones necesarias en infraestructura aérea.
De la redacción de El Litoral
Expertos de la UTN Santa Fe realizaron este año un novedoso estudio de alcance nacional: evaluaron la condición de estado de las pistas de aterrizaje de nueve aeropuertos del país (Salta, Tucumán, Posadas y Jujuy, entre otros). Tomaron muestras de las superficies (capas de rodamiento) y de las estructuras (cargas) de las cabeceras, que son las áreas críticas donde despegan y aterrizan los aviones y las procesaron. El cúmulo de información obtenida podría ser una herramienta de diagnóstico clave, que permitiría crear un sistema de gestión de la infraestructura aeroportuaria.
El complejo estudio fue realizado por ingenieros del Área de Servicios y Transferencia de Tecnología (ASyTT) del Centro de Investigación y Desarrollo para la Construcción y la Vivienda (Cecovi), dirigido por el Arq. Jorge Citroni. Había sido encargado por la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), el ente que tiene a su cargo el control de todos los aeropuertos del país -públicos y privados- y brega por el cumplimiento de los contratos y las concesiones. Y es la primera vez que encargó un estudio de estas características nada menos que a expertos de nuestra ciudad.
“Nuestro trabajo estuvo orientado a determinar una condición de estado superficial de las pistas y la condición estructural de las cargas. Se tomaron muestras de las zonas críticas de las pistas, que son las llamadas cabeceras, y que implica el área de unos 600 metros donde aterrizan y despegan los aviones. El objetivo era conocer el estado de las carpetas de rodamiento, y qué estructuras hay en las bases, cuáles son las reparaciones existentes, etc.”, explicó a El Litoral el Ing. Néstor Ulibarrie, responsable técnico del ASyTT/Cecovi.
Trabajo de campo
Desde bien temprano, con la salida del sol, los ingenieros de la UTN llegaban con su instrumental técnico hasta el aeropuerto asignado. Trabajaban todo el día, hasta bien entrada la tarde y con lo último que quedaba de luz natural. La labor de campo no era sencillo: debían trasladar equipo pesado, organizar y movilizar personal, etc. En la planificación no había margen de error: los expertos debían contar con todo el instrumental y los elementos necesarios para hacer la intervención, pues si algo faltaba todo el proceso se interrumpía.
Las muestras se extraían con un equipo especial, que es una especie de “sacabocado” gigante con mechas de puntas de diamante, y motores a explosión que trabajan como un taladro especial. De las pistas se extraían probetas circulares de 15 cm. de diámetro, y otras cuadradas de 50 cm. por 50 cm.
Mientras se tomaban las muestras de las pistas -y también de las calles de rodaje donde se mueven los aviones-, en el aeropuerto se proseguía normalmente con sus actividades. Es decir, que los ingenieros santafesinos debían trabajar con el reloj de los aviones: estaban en contacto con la torre de control para saber cuándo un avión iba a aterrizar o despegar. Cuando eso ocurría, se pausaba momentáneamente la toma de muestras. “El trabajo requirió de toda una logística y organización muy fina. No podíamos equivocarnos”, puntualizó Ulibarrie. Una vez extraídas las muestras de la superficie y del paquete estructural, éstas fueron procesadas de regreso a la UTN local.
En esta primera etapa se evaluaron nueve aeropuertos: el de Salta, Tucumán, Posadas, Iguazú, Jujuy, Córdoba, Mendoza, Rosario y Resistencia. Y para una segunda etapa estarían previstos -entre otros- Aeroparque y Ezeiza, aunque eso dependerá de lo que pida el Anac.
“El estado general de las pistas de aterrizaje con que nos encontramos fue variado. Algunos aeropuertos estaban mejores, otros peores. Unos tenían arreglos o capas de refuerzo recientes, otros más antiguas. Para el Anac, era importante contar con esta información, porque necesitaba elementos técnicos de juicio para después evaluar los contratos con los concesionarios. Esperemos poder proseguir con este relevamiento sobre otras pistas el próximo año”, cerró Ulibarrie.
Las muestras se extraían con un equipo especial, una suerte de “sacabocado” gigante que trabaja con un taladro especial. Foto: Gentileza Ing. N. Ulibarrie
Información clave
Toda la información recabada por los ingenieros del Cecovi “podría servir para eficientizar las proyecciones de inversiones en infraestructura aeroportuaria. A lo que debiera apuntar toda esta información sobre estado y condición de pistas es a un sistema de gestión. Es decir, una matriz que diga en qué condiciones está tal o cual aeropuerto, y cuánto tiempo hay para hacer una intervención, con una planificación de las inversiones al plazo inmediato y aquellas que pueden esperar”, precisó el ingeniero Ulibarrie.
El experto del Cecovi graficó la importancia del sistema de gestión con un ejemplo: “En la provincia de Santa Fe no tenemos un sistema de gestión de puentes. Si lo tuviéramos, este sistema llevaría a prever con antelación daños, y a hacer obras de reparaciones a tiempo. Pongamos por caso que un puente llega al límite de su vida últil, y cae. El daño que genera es muy grande, el costo aún es mayor. Pero ese daño era previsible, y evitable a través de un sistema de gestión. El mismo grado de previsibilidad podría establecerse con las pistas de aterrizaje”, clarificó.
