La obra civil más importante de la provincia de las últimas cuatro décadas entró a ritmo intenso en una fase de definiciones. Hace dos semanas se comenzó a construir el puente principal de la conexión Rosario-Victoria, que pasa por el canal de navegación del río Paraná, lo que además de incorporar al paisaje visual la estructura definida del corredor supone un paso destacado hacia su concreción, que según los plazos prefijados debe realizarse en setiembre del 2002. El costo total del proyecto, que ya superó el 50 % de ejecución, supera los 390 millones de dólares.

La conexión abre un abanico de potencialidades económicas y de circulación que implicará un giro en la vida regional. El dominio de influencia abarca una zona económica con proyecciones que indican que las áreas de Entre Ríos y el centro-sur de Santa Fe serán un polo principal de crecimiento industrial y comercial. El enlace concreta la conexión del Centro de la Mesopotamia con el centro de la Pampa Húmeda y se propone como una vía complementaria al tránsito del Túnel Subfluvial y el Puente Zárate Brazo-Largo.

Después de algunos sobresaltos sobre la financiación, atada a los vaivenes presupuestarios, la obra parece encaminarse sin inconvenientes y a toda prisa hacia su meta. El concesionario de los trabajos, la empresa Puentes del Litoral SA, ya recibió fondos del Estado por 240 millones de pesos. Estos fueron aportados mayoritariamente por la Nación (220 millones) y en partes iguales por las provincias de Santa Fe y Entre Ríos (10 millones cada una). Ahora corresponde el desembolso de capital del operador de la obra por unos 150 millones de pesos que tiene como fuente de financiamiento al Banco Interamericano de Desarrollo.

El consorcio Puentes del Litoral está integrado por grupos que en obras viales son peso pesado. Dos son internacionales: Impregilo SPA (italiana) y Hochtief (alemana). Las restantes, argentinas, son Benito Roggio, Techint y Sideco SA. El concesionario obtuvo su lugar al cotizar la menor subvención: requirió 207.100.000 pesos. A cambio tendrá derecho a explotar el peaje en el puente por 25 años.

Según las proyecciones de tarifa fijadas por el Estado Nacional, al momento de habilitación al tránsito del puente, en setiembre del 2002, el usuario deberá pagar 7,40 pesos más IVA para tener derecho a circular. Lo que hace un total de 9 pesos. Aunque para el momento de la apertura se prevé que el tráfico diario será de 3 mil vehículos, hacia el final de la concesión se proyecta que la cifra trepará a 10 mil.

Desde su concepción inicial la obra sufrió agregados y modificaciones. En un principio, los viaductos de acceso al puente principal y el mismo puente iban a ser construidos con un ancho de calzada para tres carriles: uno descendente y dos ascendentes, a fin de que uno de éstos últimos fuera utilizado para adelantamiento de los vehículos livianos. Pero para garantizar una mayor fluidez en el tránsito, los gobiernos de ambas provincias obtuvieron la venia de la Nación para una ampliación de 34 millones de pesos a las obras, a fin de que se agregara un nuevo carril. Esto permite que, en el futuro, se abra una autopista entre Rosario y Victoria a partir de la construcción de una segunda calzada, de dos carriles, en los puentes y terraplenes en la zona de islas.

La conexión vial cubrirá en total 59,9 kilómetros. Desde el lado santafesino, arranca en las barrancas del río, a metros de donde termina la autopista Santa Fe-Rosario. Ni bien se cruza el brazo principal del Paraná, ya en territorio entrerriano, aparece una geografía muy accidentada: la define una zona de islas de cursos de agua permanentes y transitorios por territorios de acceso difícil. Por eso la obra tiene una particularidad: son dos en forma separada que solo confluirán con el encuentro de los dos frentes de trabajo: el del puente en sí y el del camino del lote de islas levantado en base a la delimitación por terraplenes con una longitud de 47,1 kilómetros.

La obra principal, entre puentes y viaductos, comprende una longitud adicional de 12 kilómetros. Llegando a la cabecera de Victoria la conexión ingresará en un terraplén y se vinculará con la ruta provincial número 11. Lo que ahora está en plena ejecución es la parte básica y más compleja de la conexión física: el puente principal.

El equipo constructor trabaja ahora en la extensión de la calzada incorporando una de las dos columnas más altas -o pilares principales- a la altura de la parte más profunda del río. En forma complementaria se irán colocando los gruesos cables -denominados obenques y semejantes a los del Puente de Zárate- para sostener la estructura.

Esta parte de la obra es la que está llamada a ser el sello turístico en las futuras postales de Rosario: tiene 608 metros de longitud total, con dos viaductos de accesos, de 300 metros de ancho. Estará suspendido por dos torres principales de 128 metros de altura y la calzada quedará afirmada y atirantada por un tendido de gruesos cables. Su altura máxima es de 50,3 metros sobre la cota del río. El tablero del puente será de hormigón, a diferencia de Zárate-Brazo Largo, que es de acero.

Se estima que la primera mitad del camino principal estará terminada en marzo de 2001. La otra mitad se concretaría en noviembre. Y recién para enero del 2002 quedará liquidado el enlace por el viaducto que aporta el tráfico desde Rosario.

Entre los pilotes principales, que delimitan la zona central del canal fluvial por el que transitan las embarcaciones, habrá protección con estructuras especiales de hormigón a manera de defensa contra impactos de las naves, basado en criterios probabilísticos que contemplan el tipo de vehículos que navegan el río y las posibilidades de accidentes.

Las implicancias económicas de un cruce que acortará en forma considerable las distancias de las localidades del centro del país hacia la zona meridional de Uruguay y Brasil son trascendentes. En el marco del corredor bioceánico, la región central pampeana cumplirá mejor una función articuladora Este-Oeste entre Brasil y Chile, atravesando gran parte del territorio uruguayo y las provincias de Santa Fe, Entre Ríos y

Córdoba.

No hay estudios rigurosos sobre las consecuencias económicas de la red Rosario-Victoria. Pero hay dos estimaciones unánimes entre consultores del rubro: el transporte de granos se acrecentará en la zona y los grandes ganadores serán los puertos que se concentran entre Puerto San Martín y General Lagos, en los departamentos San Lorenzo y Rosario. Y también se prevé un aumento exponencial de circulación de bienes de la industria láctea. En Entre Ríos descuentan que una ganancia fundamental estará en la explotación del rubro recreacional en las islas.

La idea de que la obra debilitará el flujo de tránsito y cargas en el Túnel Subfluvial no tiene muchos adeptos en la zona sur. Así lo asegura el ingeniero Juan Basadona, un consultor privado que es asesor de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio quien cree que es al revés: que esa vinculación precisa alivio por la progresión del tránsito. "En el Túnel Subfluvial hay tres tipos de tráfico: el local (Santa Fe-Paraná), el regional (Mesopotamia-resto del país) y el internacional. Esas tres variables interactúan sobre una capacidad limitada de tráfico. Un estudio de nuestra comisión indicó que hacia el año 2012 habrá una saturación crítica de tránsito en el túnel que obliga a una alternativa de traspaso. En 1986 el tránsito medio diario anual (TMDA) era de 4.900 vehículos. En 1999 ya estábamos en 8.900. Eso indica la necesidad de una obra complementaria que para nosotros la cumple el Rosario-Victoria", planteó a El Litoral.

Un debate que se dio en forma paralela al proceso de licitación del enlace Rosario-Victoria fue el de las alteraciones negativas del ecosistema a través de su construcción. Un estudio encargado por la propia concesionaria determinó que inevitablemente se producirán alteraciones negativas en el régimen hidráulico y en la calidad del aire y el agua, así también como en la flora y la fauna, o en los niveles de ruido.

El informe, elaborado por el grupo consultor Serman y Asociados en el año 1998, destaca que la adjudicataria ejecutará la conexión siguiendo prácticas para reducir al mínimo los impactos ambientales. Pero destaca que el proyecto produce una pequeña pérdida de recursos naturales y que el más importante resulta de instalar una barrera que modifica el curso natural de las aguas. Eso podría impedir la migración norte sur de algunas especies de fauna. A la vez, eso supone la alteración de la subsistencia de pescadores y cazadores de la población ribereña.

Los cambios hidráulicos e hidrológicos también involucran un proceso de retroceso en la fauna silvestre. No solamente por el terraplenamiento en la zona: también porque el desarrollo turístico previsto incrementa la presencia humana en las islas y riberas.

La construcción de los extensos terraplenes a lo largo de un frente de más de 40 kilómetros de islas es otra cuestión: se presume que habrá erosiones en los estribos de los puentes y que también supone una barrera para el desplazamiento de especies animales. El nivel de ruido producido por la obra y los impactos sobre la calidad del aire por la emisión de gases de motores de combustión interna en zonas desmontadas también fueron evaluados negativamente.

La supervisión de la obra, hasta ahora, no ha planteado objeciones a los denominados niveles de transparencia. Una preocupación básica es evitar que la división del valle fluvian aguas arriba y abajo del puente opere como dique en caso de producirse crecidas extraordinarias. Para eso se exige una trasparencia del 18 por ciento. Esto significa 12 kilómetros sobre los 60 kilómetros del puente.