Muchos no quieren hablar por temor a perder su fuente laboral; otros se animan pero sin que medie el grabador. Seguros de que no será revelado ni su nombre ni el de la empresa, se sinceran.

Están los que creen que los colectivos de doble piso deben sacarse de circulación y los que opinan que se pueden manejar siempre y cuando se tomen los recaudos necesarios.

Debido a la dimensión y altura del coche, los choferes coinciden en señalar que son muy vulnerables bajo condiciones climáticas adversas, lo cual los hace más proclives a volcar.

"Cuando hay viento o lluvia tenés que ir más despacio porque si no se hamacan. Para evitar que pase eso tenés que ir a menos velocidad de la reglamentaria. Además estos coches son más peligrosos que los de un piso porque si tenés que doblar o hacer una maniobra brusca no tienen la misma estabilidad", dijo uno de los choferes.

Otro conductor (y mecánico) elogió el confort y la carrocería, pero tuvo algunos reparos a la hora de hablar de la seguridad. "Los colectivos de esta clase tienen motores potentes, muy buena dirección y visibilidad; pero para manejarlos hay que tener experiencia. Son lindos pero peligrosos. Por eso cuando el clima está feo hay que aflojar el pie".

Pero no todos creen que levantando el pie del acelerador se solucionan los problemas. "En los países del Mercosur no existen; acá todo es una farsa. No me preguntes más porque ésa es mi opinión", dijo el trabajador antes de marchar rumbo a Buenos Aires.

Igual de categórico fue un ex chofer, que luego de 27 años decidió retirarse y dedicarse a la actividad privada. "Alcancé a probar estos colectivos y no se pueden dominar porque tenés todo el peso arriba y abajo van livianitos. Tienen mucha altura y la misma trocha de hace 50 años, que es la establecida por ley. Por eso empiezan a tambalearse de un lado para otro", sostuvo.

A diferencia de este grupo, hay otros que consideran que los micros son seguros y no tienen nada que envidiarle a los de un piso. "Son tan estables como los demás y hay que tomar los mismos recaudos al manejar que tendrías con cualquier otro colectivo", dijo un chofer.

"Los dos son seguros; en una curva cerrada ambos tienen las mismas probabilidades de volcar. El problema acá está en Transporte que no audita la parte técnica: una amortiguación que falla hace tambalear tanto a un colectivo de un piso como a uno de doble nivel. Acá el control se hace como todo en este país... Qué podés esperar, estás en la Argentina", opinó otro trabajador, instalando el debate sobre los controles que debe realizar el Estado.

En Santa Fe, ¿los conductores sienten el rigor de los inspectores o se trata de controles esporádicos? Los consultados opinaron que la CNRT está presente, pero su eficiencia deja mucho que desear.

"Hay empresas que te proponen trabajar doble turno y está en el chofer aceptar o no. Algunos dicen que sí porque les viene bien el dinero y otros por falta de conciencia. Hay conductores que llegan a trabajar hasta 16 horas pero, te repito, depende del chofer y de la empresa. Los de la CNRT lo saben", dijo un conductor.

Para otro trabajador, las horas que pasan al volante es un tema candente. "Llegué a estar cuatro o cinco días manejando y durmiendo arriba de un colectivo cuando manejaba los coches de turismo, pero ya dije basta. Muchas veces los choferes aceptan porque les conviene tener más viajes y a la empresa también porque contrata menos empleados", sintetizó.

El ingeniero Rubén Arias dirige el grupo de Investigación en Tecnología Vehicular (Gitev) de la Facultad Regional de Pacheco de la UTN y fue el primero que, en 2004, realizó un ensayo de vuelco de colectivo en la Argentina.

El experto explicó que antiguamente se medía la eficiencia técnica de los coches controlando el sistema de frenos y se pasaba por alto un punto central: la estabilidad. En este aspecto, el diseño del vehículo juega un rol importante.

"El equilibrio de los coches de dos pisos está logrado por el apoyo de las ruedas sobre el suelo. Cuanto más altos son los colectivos, más elevado está el centro de gravedad y, en consecuencia, están más propensos a volcar. Por eso los vehículos de competición en un curva derrapan pero no vuelcan", explicó Arias.

Si a la altura de los coches y a su extensa superficie lateral se le agregan condiciones que tienen que ver con el inadecuado mantenimiento de los vehículos (sistema de frenado ineficaz y rolido -balanceo- importante) las posibilidades de vuelco se incrementan.

Para evitar que los ómnibus tumben, Rubén Arias cree conveniente diseñar un vehículo con una suspensión que tenga poco efecto de rolido y un centro de gravedad lo más bajo posible.

Otro elemento de utilidad para prevenir accidentes es el dispositivo de control de estabilidad vehicular que ya se utiliza en otros países del mundo y cumple la función de avisar al conductor -por medio de una señal auditiva y visual- cuando el colectivo está inclinado o se aproxima al ángulo de vuelco.