Edición Lunes 24 de julio de 2006

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De la construcción inicial de la década del '40 al colapso de 1998
La interminable saga del puente del Arroyo Leyes
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Una polémica agotadora y una vía de comunicación en peligro. Dos créditos internacionales perdidos, dos llamados a licitación frustrados, y demasiados accidentes de tránsito con secuelas irreparables. El puente diseñado para un arroyo, ahora afronta -por la dinámica del valle de inundaciones del Paraná- los peligros de un río caudaloso.

Producción: Luis Rodrigo y Juliano Salierno.

En 1942 se habilitó el puente sobre el Arroyo Leyes de la ruta provincial N°1 (PAL). Su luz (el espacio de escurrimiento para el agua) era de 182m. La cota en los estribos (los extremos del terreno) era de -8.80m IGM. En las pilas principales, la profundidad alcanzaba los -13.80m IGM.

Entre 1945 y 1970, sucesivas crecidas pusieron en emergencia al PAL, sobre todo en los '60. Como consecuencia, se realizaron extensiones en las dos cabeceras: de 30m en el lado norte y de 23m al sur. La luz total resultante ascendió entonces a 235m.

No obstante, con cada inundación, el SLS llamaba la atención de las autoridades y la población costera. En 1982-83 se interrumpió por semanas el tránsito pesado luego de que el agua sobrepasara el límite que le ponía la ruta 1 a la altura de Los Cerrillos (lo mismo que había ocurrido en 1966). El puente Colgante se desplomó por acción de la riada y otro tanto acaeció con aliviadores de la ruta 168.

En 1987, aunque el río no llegó en julio a los niveles anteriores, socavones y erosiones pusieron en peligro al PAL. Se hizo una primera protección con suelo refulado y piedra.

Ese mismo año, la Gerencia de Proyectos Paraná Medio de Agua y Energía Eléctrica de la Nación entregó el Estudio de Factibilidad de Regulación de la Laguna Setúbal que había sido contratado por la Municipalidad de Santa Fe, tras la crecida de 1982-83. Proponía limitar el ingreso de caudales al Sistema Leyes-Setúbal (SLS) a sólo 1.000 m3/s. El embalse propuesto significaba elevar el río Colastiné durante una inundación. Ya se habían reconstruido los aliviadores de la ruta nacional N°168. Existía sólo un terraplén, chico, en Rincón.

Santa Fe debatió sobre si debía regularse o no el ingreso del agua. Entre tanto, en el mundo crecían las críticas a las grandes intervenciones en ríos de llanura y decaían las bases teóricas del megaproyecto Paraná Medio. Luego, el proyecto sería desactivado por su costo y su irreversible impacto ambiental.

En 1991, la ley 10.623 creó una Comisión de organismos nacionales, provinciales, municipales y entidades intermedias. Ese cuerpo produjo un informe sobre obras a llevar a cabo en el SLS, pero como no se había saldado el debate señaló dos escenarios: con o sin regulación hídrica. En este último caso recomendaba hacer un nuevo puente sobre el Leyes, de 350 metros de luz.

Al año siguiente se produjo otra inundación. Tras la emergencia, Santa Fe puso en marcha el préstamo PREI del Banco Mundial. Se construyeron anillos de defensa en la ruta 1 (hasta Rincón en el km 8) y el este de la ciudad. También en La Guardia, Alto Verde y El Pozo. Y se reconstruyó la Costanera Vieja (hasta el Faro).

Los proyectos de las obras se diseñaron bajo la hipótesis de no restricción de ingreso en el SLS, con una recurrencia de crecida similar a las de 1982-83 y 1992 (100 años).

Fue ese año cuando la provincia, con fondos del CFI contrató a Agua y Energía Eléctrica, a la FICH-UNL y al INCyTH (hoy INA) para actualizar los estudios de regulación del SLS. Concluyó que aún para una regulación, como máximo podía cerrarse el paso a unos 5 ó 6000 m3/s (se descartaban los 1000 m3/s). También el estudio describía las consecuencias que (como mínimo) tendría el embalse aguas arriba: 65 cm más de altura en el terraplén de Rincón, lo cual inutilizaría la obra de defensa de los primeros 8 km del camino de la Costa. El debate se agigantaba.

Siempre el mismo año se sancionó la ley 10.825 que creó la comisión de seguimiento del SLS. La integraron legisladores nacionales y provinciales, representantes del Ejecutivo, del Concejo Municipal santafesino y de entidades intermedias.

En 1993 la comisión produjo informes y emitió opiniones. No dijo que la regulación fuera lo más conveniente.

En ese momento se impulsa otra obra importante que -como en las defensas en la ruta 1- no contemplaba una alternativa de regulación: se contrata el proyecto ejecutivo de la reconstrucción de la defensa de la avenida 7 Jefes de nuestra ciudad. Como subcontratista, la FICH-UNL elaboró estudios hidrológicos e hidráulicos.

Al año siguiente se puso en marcha la Segunda Etapa del Estudio de Prefactibilidad del SLS iniciado en el 1992. Se profundizaron relevamientos y modelaciones matemáticas sobre su comportamiento. Concluyó que "los ingresos al SLS a través del Leyes tienden a estabilizarse a pesar de que se erosione la sección de entrada, esto se hace notable sobre todo en las crecidas de gran magnitud. Este efecto se debe principalmente a que el caudal de ingreso queda fijado por las condiciones de aguas arriba y de aguas abajo, fundamentalmente esta última ya que el ingreso del arroyo Leyes a la laguna Setúbal se hace a través de un sistema deltaico que condiciona el flujo a través de él".

El modelo matemático usado simuló el funcionamiento del sistema desde San Javier hasta Diamante, incluyendo el subsistema fluvial aledaño a nuestra ciudad, calibrado para las crecidas de 1992 y 1982/83.

En 1994 el informe se hizo contundente y se utilizaría luego para pedir un préstamo al Banco Mundial para -entre otras obras- construir un nuevo puente sobre el arroyo Leyes. Recomendaba el nuevo puente y advertía sobre el "riesgo de anegamiento" de Rincón, Colastiné y La Guardia si se optaba por la regulación.

El informe respondía a visiones hidráulicas más modernas, surgidas tras los perjuicios ambientales de las represas en ríos de llanura (en la ex Unión Soviética).

En 1995 el debate se había saldado técnica pero no socialmente. Se proyectaron las obras adecuadas a la no regulación: puentes sobre los arroyos Leyes, Santa Rita y Potrero; mejoramiento de la defensa de la ruta 1 y del drenaje de los aliviadores de la 168. Todas estas obras se diseñaron, ejecutaron y realizaron, salvo el PAL.

Ese mismo año se llevan a cabo nuevos estudios de impacto ambiental sobre la obra postergada. La FICH-UNL y consultores bonaerenses coinciden: no producen impactos negativos sobre el SLS. Y el Banco Mundial los aprobó.

En 1996 la provincia contrató a la FICH-UNL para estudiar cómo mejorar -simulación mediante- el escurrimiento o drenaje de la Setúbal en la ruta 168. Siempre sobre la base de la no regulación. A la limpieza de los aliviadores se le agregó la propuesta de otra obra en Alto Verde, para dejar habilitado el paso del agua en el denominado Corte Grande. Años más tarde se llevó a cabo.

En septiembre de 1997 un informe interno de la DPV advirtió que el PAL peligraba. Así lo indicaban las batimetrías comparadas de 1992-97. Y el 4 de octubre se desplazó una pila en la cabecera sur. Se cortó el tránsito. Tres días antes, Morín -por entonces ministro de Obras Públicas- defendía la construcción de un nuevo puente ante los fuertes cuestionamientos de algunos productores partidarios de la regulación. Un puente Bailey se instaló "provisoriamente". Allí quedaría casi una década. El 10 de octubre se restablecía el tránsito.

En medio de la emergencia de 1997 surgió una curiosa propuesta de Dragados SA que había actuado en 1987 y 1991: se ofrecía a "salvar el puente" a propio riesgo. Y si tenía éxito se arreglaría el pago según el planteo de la empresa. No tuvo eco, porque la ley de obras públicas no permite celebrar un contrato directo de ese tipo.

En esas circuntancias, el diputado Juan Carlos Mercier (antes ministro de OP) reprochó a Obeid no hacer un nuevo puente "que está previsto desde 1995". No sabía que tampoco él, en la siguiente gestión reutemannista, lograría concretarlo a causa del impacto del altísimo riesgo-país. La escena se repetiría unos años más tarde, tras la devaluación, cuando Obeid accedió a su segunda gestión, y Mercier a la banca de senador por La Capital.

A fines de octubre del '97 se superó la interna del PJ y finalmente se autorizó a la provincia a endeudarse en 80 millones de pesos con el BM. El gobierno dijo que ése había sido el motivo de la demora para licitar el puente.

En 1998 llegó otra inundación. Entre febrero y junio el puente se vio amenazado por el agua. El 29 de abril se provocó la caída controlada del tramo de 21m de la cabecera sur, no se usaron explosivos por temor a lo que pudiera ocurrir con el resto de la estructura, sino tractores y lingas de acero. Para la operación, con gatos hidráulicos se elevó el puente Bailey. El tránsito quedó cortado entre el 23 y el 30 de abril. Bajo el puente corrían 9.000 m3/seg.

Gracias a las defensas, la inundación produjo muchos menos daños que las anteriores en la costa santafesina. El valor inmobiliario del área defendida por los anillos habría de crecer en forma notable. La nueva Costanera también superó la prueba. Un muy oportuno bolseado -ordenado por la Municipalidad- evitó que el reflujo del Paraná en el Salado invadiera la ciudad. Se cerró el anillo en forma provisoria, tal como indican los planos del tramo II de la Circunvalación Oeste, entre Gorostiaga y Estado de Israel.

La gran excepción en la lucha contra la inundación de 1998 fue el PAL. Se le instaló un láser para alertar sobre un eventual movimiento (se temía su caída) y el tránsito quedó restringido, ya que no soportaba más de 12 toneladas. El Bailey se integraba al paisaje.

En 1999, el "muleto" de metal se alquiló al Ejército, primero por $5.000, luego, por $7.000 y, finalmente, por $ 10.000 mensuales. El río, la emergencia, el préstamo y el saldo del debate técnico determinaron que había que realizar un nuevo puente. Pero aparecerá un nuevo factor, extraño al ámbito técnico: el 8 de abril, un tractorazo volteó la nueva licitación.

Peligro

"Puente angosto" anticipa la señal de tránsito colocada a la vera de la ruta 1, en el km 24. Los que conocen el camino saben de qué se trata. Cuatro pasos son suficientes para cruzar por lo ancho el viaducto. Quienes no frecuentan el tramo y minimizan esa información, suelen darse las narices contra el Bailey, que desde hace años emparcha la obra de medio siglo de vida, y también de muerte.

La construcción fue testigo -o cómplice- de grandes tragedias. Entre ellas, una de las más tristes para la provincia y el país, cuando la tarde del viernes 20 de noviembre de 1970, un colectivo de la empresa Helvecia rompió la baranda y se hundió en el arroyo, que entonces no superaba los 12 metros de profundidad. Hubo 55 ahogados; sólo un puñado de afortunados logró sobrevivir. Entre las víctimas había estudiantes que regresaban a sus casas de Santa Rosa de Calchines, Cayastá y Helvecia.

"Cuando se cayó el colectivo ya vivía acá", relató Raúl Castillo, que a los 63 años trabaja como sereno para la empresa Tecsa SA, encargada de reconstruir la cabecera sur del puente, para desactivar definitivamente el Bailey.

Desde su casa se oye el ruido de las planchas de hierro del sustituto, que crujen bajo el peso de los vehículos. Desde allí fue testigo de varios sucesos que lleva grabados a fuego en su cabeza.

Para 1970, él tenía unos 27 años y dice haber colaborado en las tareas de rescate. Las dos últimas tragedias -fallecieron 2 jóvenes en noviembre de 2004 y un hombre en 2006- no lo tomaron por sorpresa, aunque en estos casos ya no participó de la búsqueda.

"Acá es un peligro", repite Castillo, mientras explica lo que ya todos saben: "El problema son los autos que pasan muy fuerte". Pero también los camiones traen problemas. Sin ir más lejos, "el otro día un camión cargado se quedó haciendo balanza, que si marchaba un poquito más se iba al agua".

Sería importante "hacer una loma de burro, porque si no va a seguir pasando lo mismo". Cuando Raúl dice "lo mismo" se refiere a la tragedia. "La gente que no conoce se va al agua", porque "si intentás frenar arriba de ese puente seguro pasás de largo".

Las particularidades del puente contribuyen a que ocurran hechos de estas características. Los casos más graves no fueron consecuencias de choques entre vehículos, sino claros despistes. Errores humanos o mecánicos cuentan con la cooperación de la pobre infraestructura, que a altas velocidades se convierte en "una rampa de lanzamiento" al vacío.

La angostura del asfalto -4.20 metros-, la escasa resistencia que oponen las barandas laterales -de menos de 1 metro-, al igual que el desnivel y mal estado del piso entre el "muleto" y el puente original, lo convierten en un verdadero trampolín. Ahora está iluminado, dos farolas alumbran el Bailey y otra está puesta en el extremo norte.

Uno de los trabajadores de la empresa concesionaria contó que "se va a hacer un nuevo encofrado para el pilote" que quedó dañado con la demolición de 1998, cuando lo perjudicó la creciente. Se colocarán 5 vigas de hierro, sobre las que se construirá el nuevo extremo del puente.

La obra de "reemplazo del puente provisorio en Acceso Sur al puente sobre el arroyo Leyes" significó una inversión de $ 1.111.627,24 y debería estar terminado para el 12 de agosto de este año, ya que la fecha de inicio de obra es del 12 de marzo de 2006, y el plazo de ejecución de 5 meses. Todo hace suponer que sustituir los 21 metros de Bailey llevará algún tiempo más.





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