Tribuna ciudadana

Tragedias en rutas y ausencia del ferrocarril

Andrés Alejandro Andreis

En los primeros 6 meses de este año fueron 3757 las víctimas de accidentes en rutas dentro del territorio nacional, de las cuales 319 pertenecen a la provincia de Santa Fe, según los datos de la asociación civil Luchemos por la Vida. Estas cifras dan cuenta de la dramática situación en la que se desenvuelve el tránsito en el actual sistema de transporte. Además, la Administración Provincial de Impuestos en el mismo período, emitió 8019 nuevas patentes para vehículos cero kilómetro sólo para la ciudad de Santa Fe.

Cabe entonces esta pregunta: ¿sé podrá seguir circulando por calles y rutas del país ante esta superpoblación vehicular? En pocos años se tornará imposible. Podemos llegar a esta afirmación porque observamos las rutas colapsadas, mal señalizadas y muy pocas nuevas, pese al avance irracional del tráfico automotor. Es decir, hoy hay más automotores que caminos que los contengan. Sumemos a todo esto las motocicletas que cubren los pequeños espacios que aún quedan.

Los accidentes se provocan por múltiples factores. Los controles son casi inexistentes y quienes conducen -en una alarmante proporción- no cumplen con las reglas básicas del tránsito. Hay quienes por estar a cargo de un volante, tienen una soberbia y un halo de vanidad que les hace suponer que nada les pasará. El sueño, el alcohol, la distracción y las fallas mecánicas previstas e imprevistas, la niebla -de la que tanto se advierte-, son otras de las causas de accidentes y generan un panorama realmente preocupante. De nada valen las advertencias que vemos y escuchamos en los medios de comunicación, siendo más grave el hecho que prudentes conductores son presa de los irresponsables que producen irreparables tragedias, segando la vida en muchas ocasiones a familias enteras. Por supuesto que nuestra conducta personal es de relevante importancia en este delicado asunto.

Mientras tanto el gigante de acero que es el ferrocarril sigue sumido en el letargo y con promesas altisonantes de reactivación, que incluye la unión internacional con Uruguay con el acuerdo previo de ambos países. Bienvenido sea todo lo que hace a la unión rápida de los pueblos, pero demos prioridad al país de tierra adentro con sus miles de kilómetros de vías destruidas. Descongestionar rutas reponiendo el camino de hierro sería una de las obras más significativas a las que todo gobierno debe aspirar en bien de la transitabilidad y seguridad de los ciudadanos.

Orígenes del mal

La degradación ferroviaria comenzó años antes del fatídico 1989, fecha en la que se dispuso por ley la Reforma del Estado y Emergencia Económica, que llevó al punto de inflexión más dramático en la historia de nuestros ferrocarriles. Clausuras abruptas de estaciones, ramales, talleres y depósitos, signaron la época “ferrocida” del gobierno menemista en abierta contradicción de su propuesta preelectoral de reactivar los ferrocarriles.

Con la desaparición de los trenes, especialmente en el interior del país, aparecen de modo cada vez más frecuente los accidentes viales. Las cifras se vienen acrecentando año tras año sin que se ponga en marcha un plan Nacional de Transporte; ni siquiera se debate en el Congreso y menos se trata en Comisión periódicamente. Es lamentable que hoy que tantos millones de pesos se asignan por ejemplo para el “fútbol para todos”, que no se destine un presupuesto y se desarrolle un plan de obras ferroviales, que son de vital e impostergable importancia.

Ejemplos a imitar

En 1857, en un recordado enfrentamiento parlamentario en el Senado de Buenos Aires, donde se discutía la concesión del Ferrocarril a San Fernando, la mayoría de los senadores manifestaban su disconformidad ante la garantía del 7% acordada con la empresa sobre un capital de 800.000 pesos fuertes, porque les parecía excesivo para la capacidad del país. Sarmiento contestó que la suma era exigua y que si se la pedían a un banquero de Londres respondería: “Vean al prestamista del barrio”. “En cuanto a mí -agregó- no he de morirme sin ver empleados en ferrocarriles en este país, no digo 800.000 duros, sino 8.000.000 de duros”. Sus pares estallaron en carcajadas. Cuando Sarmiento dejó la presidencia en 1874, el capital invertido en los ferrocarriles argentinos era de 40.090.354 pesos oro. Quizás si viviera hoy el gran sanjuanino diría como entonces: “necesito que consten esas risas, para que se sepa también con qué clase de necios he tenido que lidiar”.

Países de avanzada de Europa y Estados Unidos consideraban hacia finales de la década de 1960 y principios de l970, que los ferrocarriles ya habían cumplido su etapa, dando prioridad al transporte automotor. Ni bien pasaron unos pocos años, los resultados fueron negativos: aumentaron los accidentes en rutas y la contaminación ambiental. Rápidamente, la mayoría de ellos, dispusieron la vuelta del ferrocarril en etapas sucesivas pero con una tecnología asombrosa. Resultado: bajaron las cifras de accidentes y se logró equilibrar el tráfico de ambos sistemas de transporte, descongestionando el tránsito en autopistas y carreteras, algo impensado hoy en nuestro territorio nacional.

Algunos candidatos a presidir en el futuro los destinos del país, refieren tangencialmente al proyecto nacional sobre ferrocarriles. Desde 1983 pasaron muchas gestiones de gobierno, tomando como bandera la reactivación ferroviaria, pero nada se hizo.

Los ciudadanos anhelamos el regreso de los ferrocarriles, pero con proyectos de Estado de largo alcance sin interesar los gobiernos que se sucedan. De esta manera seremos testigos cada día, cada mes, cada año del recambio estructural completo de vías, material tractivo y remolcado, para así poner en marcha definitivamente en todo el ámbito de la nación el potencial ferroviario. De lo contrario, el drama de nuestras rutas, seguirá y aumentará inevitablemente.

(*) Secretario Rel. Institucionales

Museo Ferroviario Reg. Santa Fe.