Puente Paraná-Santa Fe, un desafío que reclama la opción más productiva

De la Redacción de El Litoral

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Días atrás, la Dirección Nacional de Vialidad dio a conocer el llamado a licitación pública Nº 06/14, para la contratación del proyecto ejecutivo del puente que unirá a ambas capitales provinciales. El contrato, presupuestado en un monto que roza los 90 millones de pesos, incluye la tarea previa de los correspondientes análisis de factibilidad de las distintas trazas sometidas a estudio.

El objeto del proyecto es potenciar la conexión vial entre las dos capitales, ya que el viejo Túnel Subfluvial ha superado con creces su tiempo de amortización, y el creciente flujo automotor reclama una ampliación de la vía de comunicación que supere el estrecho corredor del túnel, verdadero embudo en una trama de autovías de doble carril y doble mano.

La iniciativa tiene un vigoroso sustrato económico, pero también apunta a una mayor integración -en todos los planos- del gran área metropolitana configurada por los aglomerados de ambas capitales provinciales, compartido polo de desarrollo de la Región Centro y nodo de comunicaciones nacionales e internacionales.

Ante el anuncio, las entidades representativas del sector productivo deberán retomar las reuniones que apunten a lograr la mejor solución factible, habida cuenta del tamaño de la futura inversión nacional y de los complejos factores que entran en juego.

Si se repasa la historia, se encontrará que la comunicación entre ambas orillas del Paraná se remonta a la fundación de la ciudad de Santa Fe, en 1573, cabecera de una jurisdicción que en aquellos tiempos comprendía íntegra a la actual provincia de Entre Ríos. Más cerca en el tiempo, hay que señalar que el poblamiento de La Bajada (hoy, Paraná) se hizo en la primera mitad del siglo XVIII con vecinos de Santa Fe y que, por entonces, la comunicación fluvial mediante el empleo de primitivas embarcaciones era cotidiana.

Más adelante serán las lanchas y las balsas las que unirán a diario ambas riberas, hasta que la decisión política de los gobernadores Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe) y Raúl Uranga (Entre Ríos) terminó con las permanentes dilaciones de la Nación, fundadas en la hipótesis de una eventual guerra con Brasil, enfoque que veía en el proyecto de puente una estructura potencialmente peligrosa en caso de invasión. Los mandatarios frondicistas cortaron por lo sano y eligieron la alternativa de un túnel subfluvial, que al desarrollarse debajo del lecho del río correspondía a las jurisdicciones provinciales, y que en el peor de los supuestos podía inundarse con rapidez.

Ante la duda, un túnel

Aunque más cara, ésta fue la solución que destrabó la iniciativa. La pusieron en marcha Sylvestre Begnis y Uranga; la continuaron los gobernadores radicales Aldo Emilio Tessio (Santa Fe) y Carlos Contín (Entre Ríos); y se terminó con aportes nacionales durante la presidencia de facto del general Juan Carlos Onganía y las gobernaciones del contralmirante Eladio Modesto Vázquez (Santa Fe) y el brigadier Ricardo Favre (Entre Ríos).

El gigantesco desafío de la integración física entre ambas provincias se resolvió con éxito en el curso de una década en la que la inversión convergente de éstas y la Nación viabilizó una visión estratégica que se percibiría con nitidez en el futuro -nuestro hoy-, cuando la necesidad de un nuevo salto adelante se hace evidente.

Ocurre que desde hace un tiempo esta importante obra de infraestructura se ve desbordada por el creciente comercio y la actividad económica desarrollada en ambas orillas del río Paraná, así como por el sostenido crecimiento demográfico de los aglomerados antes referidos.

El tráfico pasante desde y hacia importantes ciudades del Mercosur crece día a día. Predomina el tráfico de productos brasileños con destino a Chile y al oeste de nuestro país. Las principales cargas están conformadas por productos primarios, de la industria automotriz y del papel.

En lo que respecta al Túnel Subfluvial, su construcción respondió principalmente a las necesidades del tránsito regional y local de los usuarios de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe; pero desde la conformación del Mercosur, se ha convertido en una vía de comunicación clave para el corredor bioceánico central. Han pasado ya casi 45 años de su puesta en funcionamiento y ha soportado además los embates de importantes crecidas del Paraná, debiéndose puntualizar que la inundación de 1982-83 erosionó el lecho a tal punto que puso a la estructura en riesgo cierto de colapso.

Tender un puente

Bajo el convencimiento de que es necesario profundizar el proceso de integración y promover el desarrollo económico y social del Área Metropolitana Grande, y considerando que esta vía de comunicación se ha visto saturada por el creciente flujo de tránsito, desde hace años se trabaja para proyectar una nueva vinculación entre ambas ciudades.

Baste recordar la iniciativa presentada a mediados de 1997 por los diputados provinciales Juan Carlos Mercier (PJ) y Sara Pinasco (UCR), quienes con la asistencia técnica del Ing. Alejandro Vega promovieron el proyecto de construcción de un puente Paraná-Santa Fe, proyecto cuyo boceto fue elaborado por profesionales de la ingeniería de Entre Ríos. Cabe mencionar que aquella iniciativa preveía que el financiamiento de la obra se basara en la tarifa de peaje que cobra el túnel.

En el mismo sentido, en septiembre de 2009, el entonces diputado provincial, Hugo Marcucci, propuso la creación de un fondo para la realización del estudio de prefactibilidad del puente ferrovial Paraná-Santa Fe. El objetivo era destinar los recursos excedentes provenientes del túnel para financiar el proyecto.

Años después, la Mesa de Entidades de la Producción puso en agenda el tema y comenzó a trabajar en él, propiciando encuentros con el sector productivo de Entre Ríos, actividad que incluyó reuniones con ministros y secretarios de los gobiernos provinciales, así como con secretarios municipales para seguir de cerca el avance de las gestiones.

Andando el tiempo, y a impulsos del gobierno entrerriano, se conoció una propuesta de vinculación a la altura de la zona aledaña a la proyectada extensión del Puerto Regional Santa Fe, y con directa articulación con la autopista Santa Fe-Rosario-Buenos Aires, la Autovía Nacional 19 y la Ruta Nacional 11 (con su proyectada autovía hasta la ciudad de San Justo en una primera etapa). En ese momento, la mesa productiva de Santa Fe apoyó la traza en la inteligencia de que, al articularse con la nueva terminal portuaria multipropósito, potenciaría la sinergia del sistema regional de comunicaciones.

Nueva terminal multipropósito

El Puerto de Santa Fe es el último de la vía navegable Paraná-Paraguay con aptitud para operar de subida con buques oceánicos. Fue proyectado hace más de 100 años bajo la concepción de que las infraestructuras portuarias debían estar localizadas en las proximidades de los centros urbanos. De allí, que el acceso de las embarcaciones se efectivice a través de un canal artificial, y a contracorriente, el cual lo une con el cauce principal del río Paraná.

Con el paso de los años, la estación fluviomarítima que llegó a mover cerca de tres millones de toneladas de cargas en los ‘30, vio erosionarse su competitividad por la crónica falta de dragado, el creciente tonelaje de los barcos oceánicos, las limitaciones físicas de un canal con altos costos de mantenimiento e inadecuada capacidad de respuesta para las demandas de las modernas operaciones portuarias.

En consecuencia, la insoslayable necesidad de modernizar -reconvertir- el sistema portuario, lograr el calado que requieren los buques y reducir los costos del transporte determinaron que se gestionara ante el Fonplata -y obtuviera- el financiamiento de los estudios para analizar la viabilidad técnica, legal, económico-financiera y medioambiental de su ampliación sobre la margen principal del río Paraná.

De resultas de sistemáticos trabajos que consumieron una década de esfuerzos, las proyectadas instalaciones a la vera del Paraná permitirán el acceso de buques de gran calado, habida cuenta de que podrán operar con profundidades iniciales de entre 28 y 32 pies, y posibilidades de aumentar el calado en el futuro. Contará además con una amplia disponibilidad de espacios para el desarrollo y expansión de actividades agroindustriales, comerciales y de prestación de servicios logísticos.

Cabe recordar que en oportunidad de la Tercera Reunión Institucional de la Región Centro, realizada en la ciudad de Colón (Entre Ríos) en octubre de 2005, se le otorgó al proyecto rango de puerto regional, designándose a su trama de articulaciones como “nodo de integración geoeconómica”.

El proyecto se encuentra en la instancia del llamado a licitación nacional e internacional para su construcción y concesión de las nuevas instalaciones de la Terminal Multipropósito a la altura del km 583 de Hidrovía Paraguay-Paraná, paso definitorio que ha debido prorrogarse a causa de las complejidades macroeconómicas que vive nuestro país y afectan los planes de inversión.

Hacia el futuro

Pero volvamos al puente que, como es obvio, no puede ser solo un instrumento de paso, sino un engranaje de un sistema de comunicaciones y de producción, una palanca de integración nacional y de desarrollo regional. Por tanto, para el análisis de la mejor opción se deben poner en valor todas las piezas del sistema y establecer su mejor articulación en orden a bajar el costo de la inversión y potenciar todos los activos ya existentes.

Al respecto, hay que decir que el sistema vial regional se complementa con el sistema de puertos y vías navegables, y el sistema ferroviario, a fin de obtener como resultado un sistema multimodal de transporte que exprima costos y traduzca su eficiencia en una mayor rentabilidad económica y social.

En ese sistema, adquieren significativa importancia las siguientes vías de comunicación: autopistas Santa Fe- Rosario y Rosario-Buenos Aires; Autovía Nacional mesopotámica 14, que empalmará con la Autovía Nacional 18 Concordia-Paraná (que avanza a ritmo sostenido) y la Ruta Nacional 12 Puerto Iguazú-Paraná (tráfico Brasil-Chile); Acceso Norte de la ciudad de Paraná, Túnel Subfluvial; Autovía Nacional 168 Paraná-Santa Fe, autovía Circunvalación Oeste de la ciudad de Santa Fe; Autovía Nacional 19 Santo Tomé-San Francisco (con finalización en Córdoba, ciudad desde donde se construye hacia San Francisco, con ejecución de obras hasta Montecristo, en tanto que ya está licitado el tramo hasta Río Primero).

Además, debe anotarse el proyecto de puente Reconquista-Goya, con una vinculación caminera de 41,3 kilómetros de extensión total, 4,8 kilómetros de puentes carreteros y un viaducto sobre el cauce principal del río Paraná de 2,78 kilómetros. La interconexión permitirá el intercambio de dos regiones argentinas de gran potencial económico y demográfico como Corrientes y Santa Fe (está prevista la conversión de la Ruta Nacional 11 en autovía desde Santa Fe hasta San Justo en una primera etapa), nuevo hilo de integración en la trama que liga al noreste argentino con la Región Centro y el Pacífico.

En resumen, se trata de ensamblar -con el ojo puesto en la mayor productividad del sistema integral- las obras ya realizadas, en ejecución y en proyecto para el mayor provecho de las microrregiones, las provincias involucradas, el país y el Mercosur. Enorme desafío que sin duda vale la pena.

En la Tercera Reunión Institucional de la Región Centro, realizada en la ciudad de Colón (Entre Ríos), se le otorgó al proyecto rango de puerto regional, designándose a su trama de articulaciones como “nodo de integración geoeconómica”.

Se trata de ensamblar -con el ojo puesto en la mayor productividad del sistema integral- las obras ya realizadas, en ejecución y en proyecto para el mayor provecho de las microrregiones, las provincias involucradas, el país y el Mercosur.