Herramientas para revertir los dramáticos índices de accidentología

Estudian métodos para mejorar las estadísticas sobre accidentes viales

Luciano Andreychuk

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Tantos accidentes viales en un lapso determinado. Tantos muertos y heridos en colisiones. Tanta tasa de accidentología por cada 100 mil habitantes. La estadística sobre siniestralidad en calles y rutas, uno de los peores flagelos de la vida moderna, se vuelve un número frío y un “fetiche” de la crónica roja policial. Pero la estadística es, fundamentalmente, una herramienta clave para establecer diagnósticos y para diseñar políticas que aborden y reviertan la problemática del tránsito. Por eso, mientras más precisa sea esa estadística, mejor. Pero hoy hay variables que quedan afuera.

Por ejemplo: las pericias forenses en casos de colisión (la extensión de la marca de una frenada, si hubo fallas técnicas, si funcionaron los frenos, la marca del velocímetro, etc.); los accidentados que ingresan con traumatismos graves a un hospital, y que no suman al número de muertos en accidentes pero que pueden fallecer al tiempo y engrosar el número de víctimas fatales. Y hasta la previsión -tomar a tiempo acciones preventivas- en “puntos viales críticos” de una ciudad, en fechas como fines de semana largo cuando la congestión vehicular es mayor.

Éstas y otras variables, apoyadas en tecnologías y softwares modernos, se contemplan y monitorean en España, país donde las calles están atiborradas de vehículos. Por eso, el modelo español se admira en el mundo: por implementar un sistema “quirúrgico” de medición estadística. Otra vez: la información precisa orientada a la gestión estatal es (debe ser) parte de la solución al flagelo que se vive en las calles.

Reteica

Con la intención de mejorar los modelos de estadísticas en accidentología vial en Santa Fe y la provincia “exportando” en parte ese modelo español, representantes académicos de la UTN Santa Fe integran la Red Temática de Investigación Científica de Accidentes (Reteica), que agrupa a seis universidades de Latinoamérica (de México, Colombia, Paraguay, Ecuador, Argentina y la Nacional de Salta). La conformación de esa red fue impulsada por la Universidad Politécnica de Madrid.

El objetivo central de Reteica es el desarrollo de metodologías, actividades de capacitación y proyectos de investigación conjuntos para mejorar la seguridad vial a través de una estadística certera. La UTN local hace unos dos años que integra esa red. Días atrás, se realizó en México un congreso donde se pusieron sobre la mesa los resultados de Reteica. Y se ratificó la propuesta de unificar un sistema de medición estadística para Latinoamérica, que permita comparar las cifras entre los distintos países de esta región.

“Hoy, en Santa Fe, las estadísticas viales las elabora la Agencia Provincial de Seguridad Vial (APSV), con un determinado método. Pero en otros países, se usan otras metodologías. La idea de Reteica es llegar a unificar un sistema de medición para América Latina tomando como referencia las variables de medición, la tecnología aplicable y la capacitación profesional que se usa en España”, explicó a El Litoral el Ing. Eduardo Donnet, decano de la UTN Santa Fe y experto en accidentología vial, quien asistió al congreso en México.

Concluida la primera etapa de Reteica con un reciente congreso en México. Ahora, comienza la Reteica II, una segunda etapa que apuntará a

El dato

Factores

En un accidente inciden tres factores principales: el factor humano (95 % de incidencia), el vehículo (3 % de eventuales fallas mecánicas) y el medio (2 % de las condiciones climáticas adversas, el estado de la ruta, la señalización, etc.). “El método español trata de llevar en números una situación donde hay vehículos, peatones, y cómo en ese conjunto se puede ir midiendo la accidentalidad vial desde distintas variables y factores incidentes”, agregó Eduardo Donnet, decano de la UTN local.

"Aplicar avances del método español implicaría usar herramientas nuevas, formar cuadros internos y capacitar a gente que se especialice en peritajes. Esto podría servir como un aporte al trabajo de la provincia y de la APSV”.

Ing. Eduardo Donnet

Decano de la UTN Santa Fe

formar peritos en accidentología vial. “Se empezó a trabajar con un software que se llama PC Crash, ya estuvimos haciendo algunas pruebas. Este programa informático permite hacer algunas simulaciones de accidentes de tránsito, fundamentalmente en peritaje: permite tomar las marcas y dimensiones de la frenada, el punto de impacto, la posición final de los vehículos después de la colisión, etc.”, precisó Donnet.

Variables

A partir de una serie de indicadores definidos, la Politécnica de Madrid desarrolló una plataforma que permite hacer predicciones en función de esos indicadores, con sistemas de simulación. “Los españoles han logrado, por ejemplo, ante un hecho puntual (como Semana Santa, que en España genera mucho turismo interno), predecir adónde van a tener los puntos viales conflictivos: en qué ruta o avenida del país pueden ocurrir embotellamientos y eventuales choques. Eso permite anticiparse preventivamente y saber adónde hay que poner más agentes de seguridad vial”, contó.

Otra variable: los seguimientos de accidentados: “Un ejemplo: se relevan 10 muertos por accidentes en un mes, pero con tres heridos con traumatismos graves. Hay un factor de corrección de un 30 %; esto quiere decir que pueden haber tres muertos más con posterioridad al accidente, como causa de un siniestro vial. Entonces, la estadística se perfecciona. Para eso, hay que hacer seguimientos. Esto serviría para poder medir aquí como se mide internacionalmente”, precisó Donnet.

Parque automotor

Otro factor a considerar es la población en proporción al crecimiento del parque automotor de una ciudad. Así, aparece la cantidad de muertos por accidentes por cada 10 mil ó 100 mil vehículos. “Se puede dar que de un año al otro, aumente la cantidad de muertos viales. Pero también hay que tener en cuenta cuánto creció en número de unidades el parque automotor en ese lapso. En proporción con esa variable (más unidades incorporadas al parque automotor), se puede dar que no haya un aumento significativo de los muertos en accidentes de tránsito”, expresó el ingeniero.

Un último elemento, no menor: el rol de las terminales automotrices. “En la medida en que se descubren fallas técnicas en determinados modelos de autos (que se detectan desde la ingeniería forense y la reconstrucción de accidentes), se insta a las empresas automotrices a que corrijan esos elementos técnicos defectuosos. Es otra forma de prevenir, de anticiparse a los accidentes”, dijo Donnet.

“Hay variables que por lo general se escapan pero son importantes. La idea es medir de la misma manera en los países de Latinoamérica. La medición de la APSV nos dio buenos resultados: no se está midiendo mal en la provincia, pero se puede mejorar. Y comparar una provincia argentina con una colombiana, por ejemplo. Esto permitiría trabajar con más claridad en políticas preventivas en función de estadísticas más certeras”, cerró el experto.

¿Se podría aplicar en la ciudad y provincia?

“Nosotros tenemos facultades regionales de la UTN en los cinco nodos provinciales”, explicó Eduardo Donnet, decano de la UTN Santa Fe. “Si logramos formar docentes y becarios, lo ideal sería implementar este tipo de desarrollos en la provincia, para que sean un soporte técnico y de asesoramiento para el gobierno provincial a través de la APSV. Éste sería nuestro aporte para las estadísticas en accidentología. Lo bueno es que hemos dado el primer paso”, destacó Donnet.

opinión

Ing. Eduardo Donnet

Dos paradigmas contrapuestos

El flagelo de la siniestralidad vial ha sido un flagelo que en los últimos años ha ido creciendo. Pero el gran problema es que tenemos modelos diferentes que coexisten respecto de hacia dónde queremos ir para alcanzar soluciones. Hablamos de impulsar el uso del transporte público, pero después la economía local necesita de la industria automotriz (por los puestos de trabajo que genera). Entonces hay un doble discurso. Por un lado, se dice: “Hay que propiciar el uso del colectivo”. Pero por otro se termina impulsando el uso del auto o la moto.

Habría que considerar un crecimiento de la red vial y del formato sobre cómo en la ciudad se desarrollan las líneas circulación de tránsito. Nunca se irá a la par, porque el crecimiento de esa red siempre será menor a la cantidad de vehículos que se suman en la calles. Está claro que el sistema debe ir más por el canal del transporte público, pero la realidad es que la industria automotriz crece también.

En nuestra ciudad, hoy hay horarios pico totalmente congestionados en micro y macrocentro, con entrada y salida de colegios de colegios, comercios, administración pública, donde se generan muchos puntos conflictivos. Se amplía cada vez más el estacionamiento medido, ya hay calles donde se estacionan en las dos lados... Se multiplica el problema. En algún momento, se tendrá que ir más hacia el transporte masivo de pasajeros.

Decano UTN Santa Fe - Especialista en accidentología