Puente Colgante: su mantenimiento es una deuda pendiente

En espera. El gigante emblema de la ciudad debe ser sometido a obras de mantenimiento. Lo más llamativo será su pintura general. Foto: Flavio Raina.

Nicolás Loyarte

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El Puente Colgante espera por importantes obras de mantenimiento de su estructura pendientes desde su reinauguración, en el año 2001, aunque no corre ningún tipo de riesgo de colapso, según arrojaron estudios recientes que detectaron fallas.

La semana pasada, El Litoral contó que debido a la bajante del río quedaron en evidencia agujeros en ambas pilas desde donde se elevan las antenas. Estos agujeros que se ven desde la costa se deben a la falta de placas de hormigón que recubren las pilas y el problema es sólo estético, ya que la fundación se encuentra firme, según adelantó el ingeniero Omar Cantarutti, desde Vialidad Provincial, dependencia que tienen a cargo el control y mantenimiento del Puente Colgante.

Puente seguro

En septiembre del año pasado, Vialidad Provincial otorgó a una consultora externa la licitación pública para realizar un estudio sobre el estado actual del Puente Colgante. La empresa cordobesa Setec SRL verificó durante casi un año el estado del cableado, antenas, tablero y detalles en general del puente, y presentó un informe a Vialidad Provincial con las sugerencias de las obras que se deben realizar.

Ahora Vialidad Provincial confecciona un pliego para una nueva licitación pública que se realizaría el año que viene para que otra empresa ejecute las obras de mantenimiento necesarias.

Del informe presentado por Setec se desprende que “el puente está completamente seguro”, aseguró el ingeniero Guillermo Ferrando, jefe de la División Puentes, de la Dirección de Estudios y Proyectos de Vialidad Provincial, quien fuera designado como responsable del mantenimiento del Puente Colgante, aunque reconoció también que “desde que se reconstruyó, no tuvo ningún tipo de mantenimiento”.

Consecuencia de la crisis

La empresa que reconstruyó el Puente Colgante fue CCI Construcciones. El contrato especificaba que durante los cuatro años posteriores a su reinauguración -en 2001- debía realizarse un mantenimiento. Pero aquel contrato era en dólares y cuando se produjo la debacle económica de ese año, se rescindió el contrato y el puente “quedó en manos de nadie”, dijo el ingeniero Ferrando.

—¿Quién es “nadie”? -preguntó El Litoral.

—Quedó a cargo del Ministerio de Hacienda y luego se transfirió al Ministerio de Obras Públicas, hasta que finalmente fue derivado a Vialidad.

Estado actual

Lo cierto es que el puente fue pintado, le cambiaron las luminarias y se realizaron tareas superficiales de mantenimiento general como la limpieza de desagües y reposición de algunos elementos. Pero hasta el año pasado no se sabía cuál era el estado real de su estructura. Entonces Vialidad Provincial llamó a licitación y adjudicó a la empresa Setec SRL la realización de un estudio, “sobre todo del estado de los cables”, especificó el ingeniero Ferrando, y un plan de mantenimiento.

Setec evaluó el puente durante los tres meses que señalaba el contrato. Pero luego surgieron dudas, Vialidad solicitó la ampliación de informes sobre algunos aspectos y se realizaron estudios adicionales, hasta que la empresa le entregó el informe pormenorizado -que lleva la firma del ingeniero Pedro Huerta Soaje- a Vialidad Provincial, junto a unas 5 mil fotografías que muestran los detalles donde se deben realizar tareas de mantenimiento.

Cabe señalar que el objetivo del estudio fue evaluar el estado de la superestructura del puente, desde el anclaje del extremo de los cables, las antenas, el tablero, el cableado, las veredas y el tablero; y no se estudió el sistema de fundaciones (las pilas y pilotes).

Puente asimétrico

Ahora “se piensa en un año de trabajo de mantenimiento”, anticipó el ingeniero Ferrando, y agregó: “Todos los deterioros verificados son normales. El único deterioro inesperado es el efecto combinado de la delgadez de los cables con la acción de vientos suaves”.

Entre las obras a ejecutar hay cuestiones mínimas, como reponer la doble línea amarilla en el eje de la calzada y las tachas reflectivas, sellar fisuras en la carpeta asfáltica, limpiar el sistema de cañerías de la instalación eléctrica, resoldar algún bulón, repintar veredas y toda la parte metálica, motones, horquillas, chapas, antenas (no está previsto el cambio de color), barandas, menos los cables porque están galvanizados.

También hay obras más complejas, como tesar el cable superior que une las dos antenas (ver infografía).

El puente reconstruido tiene un detalle distintivo: “quedó asimétrico”, dijo Ferrando. El puente original tenía 75 metros de distancia desde cada antena hasta la costa, y 150 metros de distancia entre las antenas.

Cuando se cayó la antena este, en 1983, “se generó un gran problema. En la reconstrucción iniciada en el año 2000 había que fundar una pila en el mismo lugar donde había otra. Entonces, se construyó 7 metros más cerca de la costa y el puente quedó asimétrico”, explicó el ingeniero.

Las antenas del Puente Colgante tienden a acercarse. Este movimiento es normal. Para que así sea, en la unión de las antenas con los pilotes el puente tiene ejes pivotantes que permiten el movimiento. El cable superior que ahora hay que tesar “se afloja debido a la acción de la temperatura del sol”, explicó Ferrando. “Este fenómeno que es casi imperceptible tiene un gran efecto. Ya lo había dicho el ingeniero Polimeni -proyectista de la reconstrucción-”, agregó, y Vialidad Provincial lo comprobó mediante estudios realizados por la consultora contratada y con un modelo de simulación. “Con 1 centímetro de movimiento superior de la antena, baja 5 centímetros el cable que cuelga”.

Entonces, uno de los trabajos que se deben realizar es “retensar el cable de acero pretensado superior (construido químicamente para que no tenga deformación bajo carga) para tesar los tramos de cables verticales, que son largos y estéticamente quedan feos si no están tensos”, dijo Ferrando.

—¿Cómo van a tensar los cables?

— Para solucionar el problema se va a tirar del motón donde terminan los cables con un sistema de gatos y reajustar las tuercas para retensarlos, de acuerdo a lo que recomendó la consultora que inspeccionó el puente -explicó Ferrando.

El Puente Colgante es único en el mundo El Puente Colgante es un híbrido. No es estrictamente colgante, ni estrictamente atirantado; es un mix. Por ello su tipo es único en el mundo. Los puentes modernos son atirantados. Tienen los cables que llegan al tablero. El Golden Gate es colgante: tiene dos grandes cables desde los que cuelgan cables secundarios verticales. El Puente Colgante de Santa Fe es un mix porque todo el sistema de cables principales es atirantado y de allí nacen las péndolas (cables hacia el tablero), que son colgantes, y en la actualidad cumplen una función meramente decorativa, porque la premisa en su reconstrucción fue que se parezca lo más posible al anterior.

Una comisión nacional monitorea las tareas Desde que el Puente Colgante fue declarado Patrimonio Histórico Nacional -el año pasado- dejó de tener intervención formal la Comisión de Patrimonio de la Municipalidad de Santa Fe y pasó a tenerla la Comisión Nacional de Monumentos y Lugares Históricos. Una vez elevado el informe de la consultora contratada, Vialidad Provincial solicitó autorización a la Comisión Nacional para colocar los amortiguadores nuevos, sin modificar otro tipo de elementos y colores del puente, y recibieron el visto bueno.

Alambres afectados Otro problema detectado por la consultora es que hay algunos cables que son los primeros que bajan de la antena en los que se detectó alambres exteriores afectados. “Presentan fallas debido a la combinación de la acción del tiro natural del cable y la vibración producto de la acción del viento. Son 2 ó 3 alambres de un total de 61 que tiene cada cable”, dijo el ingeniero de Vialidad Provincial. El puente fue diseñado para soportar la acción del viento de un huracán de 183 km/h, según se explicó. “Pero no se tuvo en cuenta la acción de vientos bajos. La consultora detectó que los cables nuevos resultaron demasiado esbeltos, su diámetro es muy pequeño respecto de su largo”. Los cables originales tenían un diámetro de 50 milímetros, los utilizados en la reconstrucción tienen 19 milímetros, conformados por 61 alambres. Además, la fábrica alemana que los construyó ya no los fabrica más, y “hacer construir cables de 50 milímetros de diámetros costaría más de 100 millones de pesos, una fortuna”, dijo Ferrando. Entonces, la consultora propuso la construcción de unos dispositivos amortiguadores que alejan la vibración principal del cable cuando entra en el motón, para evitar que se quiebre. Esta será la solución más costosa del presupuesto de mantenimiento del puente. “Hay que señalar que los cables no presentan ningún tipo de riesgo estructural -advirtió el ingeniero- pero hay que prevenir que siga habiendo afectaciones en los alambres de los cables”. Estudios meteorológicos Además, debido a que se detectó el efecto de la acción de vientos suaves en los cables, se van a colocar tres estaciones meteorológicas, dos en la zona media del puente, separadas del tablero y otra sobre una de las antenas. Así se van a medir vientos y lluvia. El monitoreo será permanente durante un año, para lograr la densidad de datos suficientes. “Hay estudios internacionales que comprobaron que la combinación de vientos suaves con llovizna alteran la dinámica de la acción del viento sobre el cable”, dijo Ferrando. “Cuando cae una llovizna, el cable llega a desplazarse hasta el doble lo que se desplaza cuando hay vientos suaves”, agregó. Un problema no menor es la presencia de agua en las cámaras de anclaje, que son las estructuras a donde ingresan los cables en cada pórtico de acceso al puente para sostenerlo. Pese a que se sellaron fisuras todavía se inundan. Por ello es necesario hacer mantenimiento de los mismos y mantener el nivel de agua acotado. Para solucionarlo se instalará un sistema de bombeo y se aplicará una pintura especial -que sella las filtraciones- sobre las paredes, pisos y techo de hormigón. Por último hay que señalar que, por fuera del estudio realizado por la consultora, Vialidad Provincial realizó en julio de 2013 un estudio para controlar el nivel de erosión en los cuatro pilotes, que tiene cada pila desde donde se elevan las antenas del puente, sin detectar inconvenientes. Su monitoreo es permanente.