Si bien Entre Ríos no logra una extensión de vías férreas en proporción a habitantes y/o superficie como Santa Fe, mucho menos Corrientes y ni qué hablar Misiones que sólo tiene una muestra de ellas. En ambas orillas del Paraná, el riel escribió historias muy parecidas.

A poco de echar a andar los primeros trenes en Buenos Aires: Oeste (1857), Norte (1862), Sud (1865), Ensenada (1865); las porciones sureñas de las dos provincias vivieron momentos de euforia con la inauguración de sendos ferrocarriles.

El 1º de mayo 1866, desde la Villa del Rosario, donde el presidente Mitre un par de años antes había participado del inicio de las obras, parte el primer convoy de la línea que llegaba a Cañada de Gómez y que luego culminaría en la capital cordobesa, bajo el rótulo de Central Argentino.

Con diferencia de días, en Gualeguay -el 9 de julio y con la presencia del gobernador José María Domínguez-, un grupo de rentistas y saladeristas puso en marcha en un módico trayecto de 10 kms., el Primer Entrerriano que les brindó salida fluvial por Puerto Ruiz. Ambos emprendimientos, el primero de capital británico, de grandes pretensiones como llegar a Chile y al Tucumán; el segundo hecho con dineros locales, con ínfimas intenciones, casi domésticas, constituyen los dos primeros ferrocarriles del interior.

Desde estos modestos inicios y por años se produjo un letargo en la construcción de nuevas líneas en esa provincia, con excepción de un sistema aislado que corría paralelo al río Uruguay: el Argentino del Este (7), que se pensó en vísperas de la Guerra del Paraguay, con fines estratégicos, como que debía partir del puerto de Concordia, último punto hasta el que se puede navegar -por los escollos de los saltos Grande y Chico- e ir en la búsqueda de Mercedes y Corrientes; pero lo inauguró el presidente Sarmiento el 29 de marzo de 1874 al finalizar el lamentable enfrentamiento bélico, por lo que cumplió un mejor servicio como unir a Concordia con Monte Caseros donde (en el Puerto Ceibo) puede retomarse la vía fluvial con suficiente calado.

No obstante, producto de las gobernaciones del Gral. Racedo, Manuel Crespo y en especial de Clemente Basavilbaso, el riel toma un impulso frenético, particularmente con el tendido del Central Entrerriano, que este último inauguró de Paraná hacia el interior el 16 de mayo de 1887 y en el que el fisco invirtió fuertemente.

De tal modo que ni bien despunta el siglo veinte, Entre Ríos, a excepción de pocos kilómetros construidos después, ya contaba con una sólida trama de vías y de puertos que la complementaban. Contemporáneamente, otro tanto ocurrió en Corrientes y Misiones.

De este modo, la Mesopotamia tiene un sistema que -curiosamente- es de trocha media o "standard" (8).

La nueva centuria se inició con años de grandes cambios en materia ferrocarrilera en la zona: los capitales británicos de los FF.CC. de Entre Ríos y Nordeste Argentino, monopolizan los servicios y en 1915, tras su fusión, eliminaron sus administraciones de Paraná y Monte Caseros y las aunaron en Concordia, aunque los sistemas mantuvieron su nombre e independencia de todo tipo, situación que se continuó hasta la nacionalización de 1948.

El tráfico creció constantemente por la producción agrícola ganadera en aumento y por la aparición de industrias y elaboradores que usaban materias de la región; en este punto, la ganadería que surtía a los iniciales frigoríficos bonaerenses, tuvo un papel relevante.

Estos antecedentes permiten ubicarnos mejor en la época y hacen un esbozo del esfuerzo organizativo necesario para llevar a cabo tamaña obra, como la que resumidamente veremos, que ocupó un lugar destacado en las publicaciones de Ingeniería de principios de siglo tanto en nuestro país como el Reino Unido (9).

La necesidad de estos FF.CC. británicos de agilizar el transporte, con cada vez más tonelaje de perecederas, eliminando el redespacho por barco al llegar a los ríos -en especial a Buenos Aires-, también pone a prueba a los técnicos, que se inclinan por la instalación de un servicio de ferry-boats para sortear el Paraná.

Con ese cometido, se prolongaron las vías hacia el sur (10) y establecieron instalaciones portuarias sobre aguas profundas a orillas del Paraná Ibicuy, que toman este nombre, con el doble propósito de atender a ultramarinos -como hasta hoy-, y servir de embarcaderos a los transbordadores.

En la costa bonaerense, sobre el Paraná de las Palmas, se eligió con este mismo fin a Zárate, desde donde volvieron a rodar los trenes aprovechando la circunstancia de que algunas décadas antes el "imperio Lacroze" había tomado a este puerto como terminal de su Tranvía Rural y que, como tal, tenía la misma trocha (11).

Este panorama auspicioso mirando desde Entre Ríos hacia Buenos Aires estaba reforzado, a sus espaldas, en que era muy factible unirse a las vías uruguayas donde casi todas las empresas ferroviarias respondían a la misma casa matriz, en Londres, (12) y con la llegada del riel a Posadas también se podría incursionar al Paraguay.

La similitud del Missouri o Mississipi con el Paraná por velocidad de agua, crecidas, costas, tiempo de viaje, hicieron muy atractivo aprovechar la probada experiencia de los norteamericanos.

Al embarcarse en esta nueva y complejísima aventura comercial, las autoridades del F.C.E.R. contrataron con el mejor arquitecto naval de EE.UU. el diseño de los buques y atracaderos, que debían ser sumamente versátiles y de ágil maniobrabilidad por el poco calado (13) y los laberínticos angostos canales entre islas por los que hicieron sus muchísimos periplos.

Los tres ferrys de primera generación fueron iguales por construcción, casco y capacidad de transporte; pero diferían en cuanto a la superestructura y propulsión, que aunque en todos era a vapor, los dos primeros tenían dos máquinas (con sendas hélices) y el restante una máquina (con hélice simple de mayor tamaño), alimentadas por cuatro calderas escocesas. A simple vista se los distinguía porque por sobre su casillaje se destacaban largas chimeneas: cuatro en los primeros o una sola en el tercero (14).

Como valioso tesoro de aquellas épocas, se conserva en la Biblioteca Mitchell, de Glasgow, la orden de compra de estas hermosas naves y los diagramas de rendimiento de consumo y velocidad en las pruebas a las que las sometieron invariablemente el fabricante: astilleros A.J. Inglis, en el estuario del Clyde; acondicionándolas inmediatamente para su navegación a Buenos Aires con las escalas del caso en una travesía oceánica, para la que ni lejanamente habían sido diseñadas (15), sobre todo por consumir carbón.

Mientras se esperaba la incorporación de los navíos, el directorio de Lacroze que hasta ese entonces no había obtenido tráfico suficiente, se encontró de buenas a primera con el pingüe negocio de servir de paso a los trenes mesopotámicos -entre el ferry y Capital Federal-, para lo que rápidamente adecuó la infraestructura a parámetros ferroviarios y adquirió más y nuevas locomotoras para trenes pesados, ampliando su terminal porteña (en Chacarita), coronando todo esto con el cambio de nombre, más jerárquico de: F.C. Central Buenos Aires.

Estos tres barcos, en viajes de cuatro horas, cruzaron tanto trenes de pasajeros como de carga o hacienda, con tanto éxito que en 1926 se empezó a duplicar la flota con navíos de mayor porte, con el aditamento de una cuarta vía y eslora más larga que les permitían aumentar en un 50% la cantidad de vehículos embarcados.

Pero para la División Marítima del ferrocarril, la alegría duró poco. Como sucede en la mayoría de los casos los buques mueren de una forma trágica o caen en las desalmadas manos de chatarreros, y al "María Parera" le tocó la primera, porque el 30 de junio de 1926 cuando surcaba el Paraná a 15 millas (16) de Ibicuy, en la llamada Vuelta de Romero, se encontró repentinamente con su gemelo "Lucía Carbó", que navegaba en sentido contrario.

Dado que el "Parera" ofrecía el flanco débil, con la inevitable embestida, el triste desenlace fue su naufragio. El "Carbó", luego de realizar el salvataje, pudo volver a puerto y permaneció bastante tiempo en reparación. Por este amargo motivo, el éxito inicial se vio duramente afectado, porque en un instante, de tres barcos en navegación quedó activo solamente, el primero botado "Mercedes Lacroze".

El "Parera" nunca más volvió a navegar, fue remolcado hasta frente al muelle entrerriano donde estaba el taller fluvial y permaneció semihundido a pocos metros de la costa, hasta que finalizaron los días del resto de los ferrys como tales. Oportunamente, los otros fueron convertidos para calefaccionar sus calderas a fuel oil.

Este accidente precipitó la entrega, ahora urgente, del primero de los de segunda generación que se estaban construyendo en el mismo astillero. En 1926, llegó el "Dolores de Urquiza".