"La visión del puerto multipropósito que se ambiciona lleva implícita la necesidad de dragar la vía troncal hasta Santa Fe, a una profundidad efectiva no menor a 32 pies". La afirmación está contenida en "el balance de la economía argentina" que presentó el economista Raúl Hermida como trabajo conjunto de las Bolsas de Comercio de Santa Fe, Rosario y Córdoba y el Consejo Empresario de Entre Ríos.

No es la primera de las voces que sugiere la necesidad de mayor profundidad del canal fluvial frente a la capital santafesina, mientras se decide el nuevo emplazamiento de su estación fluvial. Sin embargo, ese planteo será decisivo para el futuro económico de la ciudad y su región, por la actividad económica que implica.

"Es importante señalar -dice Hermida- que la profundización efectiva a 32 pies del tramo Puerto San Martín-Santa Fe no está actualmente en los planes del gobierno nacional. Por ende, una acción decisiva del gobierno provincial, es decir, movilizarse en todas las instancias de decisión política pertinente (Poder Ejecutivo Nacional, Poder Legislativo Nacional) para lograr aumentar la profundización efectiva del tramo San Martín-Santa Fe a 32 pies".

Cabe recordar que en setiembre último se puso en marcha un acuerdo del gobierno nacional con Hidrovía SA para llevar, a mediados de este año, de 32 a 34 pies (10,5 metros) el canal navegable entre el Río de la Plata y Puerto San Martón, y a 25 pies el tramo siguiente hasta Santa Fe. Una segunda etapa, que se debería terminar en el primer trimestre de 2007, llevaría las profundidades a 36 y 28 pies, respectivamente.

La profundidad del tramo concesionado a la operadora privada Hidrovía SA será decisiva para el futuro del puerto santafesino, ya que se calcula que por cada pie de calado incrementado, los buques aumentan en unas 1.500 toneladas su capacidad de carga en los puertos fluviales, antes de salir al Atlántico.

El planteo del nuevo puerto santafesino se propone mover 2 millones de toneladas e incluye la posibilidad de una planta de molienda de granos (cruching) y una terminal "feeder" para contenedores. Cuanto más puedan cargar los barcos que lleguen hasta aquí, menor será el costo del flete y más conveniente para los operadores.

Más allá de lo que el puerto pueda atraer de su "hinterland" o zona de influencia tierra adentro, el futuro del enclave santafesino dependerá fundamentalmente de su operatividad como puerto de transferencia de las cargas que lleguen desde el norte, a través del tramo no concesionado de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

En la actualidad, por convenio con el gobierno del Paraguay, la Argentina está dragando y balizando la vía fluvial desde Santa Fe hasta Asunción para llevar la navegabilidad a 10 pies de calado efectivo, lo que permitiría el tráfico de convoyes de barcazas.

Sólo los paraguayos prevén llevar de 1 a 10 millones de toneladas sus movimientos de soja. Otros 5 millones de toneladas se sumarían desde Bolivia, y 15 millones más se especula que se podrían sumar desde el estado de Matto Grosso, en el Brasil, aunque el vecino país -que privilegia la salida ferroviaria hasta el puerto de Santos- por ahora no se ha sumado al financiamiento del emprendimiento.

Sin embargo, por una cuestión de costos aun a los brasileños les convendría operar por la Hidrovía si se concreta el tramo no concesionado. Más aun si se suman los intereses de las mineras Río Tinto y de la eventual explotación del yacimiento de hierro y manganeso de El Mutún, cerca de Puerto Suárez, en Bolivia.

Ambos yacimientos tienen dos problemas para su expansión. Uno es la provisión energética, que en tanto Bolivia se estabilice institucionalmente tendrá respuesta satisfactoria con el gas boliviano. El otro es el del transporte.

La inglesa Río Tinto y su vecina estatal brasileña Vale do Rio Doce ya tienen en marcha inversiones para incrementar la explotación, en tanto Evo Morales, electo presidente boliviano ha expresado su decisión de explotar El Mutún. Los costos y la salida "soberana" al mar que le ofrecería la Hidrovía a los bolivianos son decisivas en esta materia.

Cuanto más carga baje por la vía fluvial, más chances tendrá el puerto de Santa Fe como alternativa para transferir las cargas desde las barcazas a los buques de ultramar. Cuanto más al norte se haga la transferencia, más barato para los operadores; Santa Fe es el puerto de ultramar con mejor posición relativa para ese caso.

Un reciente informe de la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Extensión Agropecuaria (Aacrea) revela que "si no se supera el déficit de infraestructura, en 5 años, los puertos del río estarían superados en su capacidad de utilización, mientras los del mar se encontrarían al límite".

El documento destaca que las inversiones en marcha ampliarán este año la capacidad instalada en territorio santafesino hasta permitirle procesar 39 millones de toneladas por año, nivel que excede al de cualquier otro centro agroindustrial del mundo.

Se advierte que el crecimiento tendrá un "cuello de botella" en la zona concesionada de la Hidrovía, por donde sale más de 80 por ciento de la exportación de aceites con unos cuarenta países del mundo.

La política de profundización de la Hidrovía tiene como objetivo lograr que los buques tipo Panamax completen su carga en los puertos santafesinos y se evite así que sean derivados a puertos de Brasil, con el consecuente sobrecosto de flete que reduce la utilidad de la economía local.

La Bolsa de Comercio de Rosario calculó el año pasado que el campo pierde 560 millones de dólares por falta de calado del río Paraná. La entidad señaló, además, las dificultades para completar cargas en los puertos del sur de Brasil, que actúan como complemento del complejo portuario de esta región.

Por la Hidrovía, actualmente, se transportan 10,8 millones de toneladas de carga por año, en cereales y oleaginosas, sus derivados, minerales de hierro y manganeso, petróleo y acero; pero su potencial de desarrollo es tres veces ese volumen.

El tráfico de ultramarinos en la zona concesionada de la Hidrovía (de Santa Fe al sur) hace cada vez más compleja la convivencia del tráfico entre los grandes buques y los trenes de barcazas. Los riesgos han obligado a las autoridades de Prefectura a comenzar a estudiar alternativas de restricción de los convoyes de barcazas aguas abajo de Rosario. La congestión fluvial y los menores costos que implicaría transferir cargas a los grandes buques aguas arriba, constituyen argumentos decisivos para el futuro de la ecuación económica del puerto de Santa Fe, toda vez que se concrete su nuevo emplazamiento.

El puerto es su principal enclave, pero es también una "oportunidad y una necesidad para la región y el país", según señala Raúl Hermida en su informe. Lo califica como "un proyecto de la Región Centro" que involucra a las rutas 168 a Paraná, la 19 a Córdoba, los ferrocarriles Belgrano cargas y NCA y otras rutas y obras que reclama la zona. Pero, además, el economista cordobés habla del impacto socioeconómico en una ciudad que tiene 39 mil beneficiarios de planes sociales, altas tasas de desocupación y 77% de la población del Gran Santa Fe dependiente de ocupación estatal.