Cuando la Pampa húmeda quedó abierta al desarrollo agropecuario, el ferrocarril y la inmigración fueron la llave para la expansión económica en la Argentina. Los trenes comunicaron el interior con Buenos Aires y consolidaron un país que luego se convirtió en el granero del mundo.

Pero cuando en la década de los 70 comienza el deterioro del sistema ferroviario, todo el crecimiento se derrumbó sin piedad. Una enorme cantidad de pueblos se convirtieron en fantasmas, quedaron abandonados y a la espera de una modernidad que, hasta ahora, no les llegó...

La historia del transporte es también la del crecimiento urbano, pero el tren logró que se formaran pueblos donde no llegaba la civilización. Con el crecimiento económico nacional a principios de siglo aumentó la actividad agropecuaria y, asociada con los intereses industriales, se unió con el gran capital internacional. Hubo un gran invento que contribuyó a esto: el de la locomotora a vapor, en 1814, gracias al inglés George Stephenson. Fue el descubrimiento que más influyó en la economía, la cultura y las costumbres del siglo XIX.

Aquel día sonó un silbato potente en Buenos Aires: el de "La Porteña", el primer tren que circuló por la ciudad, el 29 de agosto de 1857. Los habitantes, sorprendidos por este moderno medio de transporte, se agolparon para despedirla en la "Estación del Parque", junto con las autoridades que también se acercaron a lo largo de todo el trayecto.

La gente estaba tan eufórica que le arrojaba flores a medida que pasaba. Era un acontecimiento inolvidable. Paulatinamente, el país comenzaba a unirse gracias a este invento a vapor. Eran épocas de "vacas gordas".

Por esos años, tres presidentes argentinos se caracterizaron por su interés en construir vías férreas; Domingo Faustino Sarmiento (1868-1874) logró que llegaran hasta la provincia de Córdoba, a 600 kilómetros de Capital Federal, y dentro de la provincia de Buenos Aires hasta Chascomús, a 100 kilómetros de la Reina del Plata. Paralelamente, también se inició la construcción del tendido ferroviario hasta la frontera norte del país.

Durante la presidencia de Nicolás Avellaneda (1874-1880) el ferrocarril alcanzó ciudades como Olavarría, Villa Mercedes y Río Cuarto. El propio Avellaneda condujo la locomotora hasta Tucumán.

Carlos Pellegrini, en tanto, le dio prioridad a empresas extranjeras para construir y explotar líneas. Con él, el servicio ferroviario llegó hasta Quequén y a la provincia de Mendoza.

Con el crecimiento del ferrocarril fue necesario levantar grandes estaciones, como la de Constitución, desde donde parten los trenes a toda la zona sur del Gran Buenos Aires y del país (muchos de los cuales ya no funcionan), y la de Retiro, desde donde circulan hacia el norte. Para esta construcción se convocó a ingenieros europeos, quienes adoptaron para su edificación el mismo estilo que el de las estaciones de París, Roma y Nueva York.

Los inmigrantes que llegaron a la Argentina, como consecuencia de la Primera y Segunda guerra mundial, encontraron un país donde sobraban el trabajo y la comida. El ferrocarril albergó a cientos de trabajadores. Muchos pudieron traer a sus familias y con los préstamos que les otorgaba la empresa construían sus viviendas.

La pulcritud que tenía este medio de transporte a principios de siglo era una norma inviolable; y otra era el respeto por el pasajero: el control con los horarios era estricto, los trenes no se podían demorar ni un minuto.

Con el tiempo, todo esto fue perdiendo fuerza y poder; debido a malas administraciones que lucraron con los ferrocarriles nacionales y la posterior privatización con la promesa de mejorar el servicio, la población fue engañada y los servicios ferroviarios fueron devastados. Nunca más se recuperaron.

Con la electrificación de algunos ramales en la década del 80, algunos trenes comenzaron a funcionar nuevamente y con frecuencia, sobre todo en Buenos Aires. Pero los años envejecieron las unidades y el mantenimiento es menor que el desgaste; la seguridad se convirtió en un problema diario y la limpieza ya no tiene el rigor de los años dorados.

Así como Penélope quedó esperando en el banco de una estación a su amado, cientos de argentinos se quedaron durante años esperando el tren, pero éste no volvió. Aunque la poesía del ferrocarril permanece en la memoria de quienes vivieron su esplendor, cuando la estación comenzaba a desperezarse luego de unas pocas horas de descanso y la vida de muchos pueblos de campo estaba signada por la llegada del tren. Eran días de esperanza, pero quedaron tapados por el abandono.

En el caso de los ferrocarriles patagónicos, pagaron muy caras las consecuencias de estos avatares de la historia, porque eran ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban, además, vinculados con poblaciones de menor tamaño. Su funcionamiento tenía más relación social que económica. Como no eran atractivos para el capital privado, no hubo piedad para ellos.

En aquellos años en que el hombre abría surcos en un país deshabitado, llegaron las vías. No había lugar al que no pudieran acceder: campos, montañas, ríos... todo era posible para los trenes, y así su paso se fue haciendo importante y hasta imprescindible en toda la extensión del territorio argentino.

Uno de los ramales más costosos y que hoy está abandonado es el trasandino: construido en la Cordillera de los Andes, Mendoza, pasando por Puente del Inca, Aconcagua, hasta cruzar la frontera de Chile. Al costado de la ruta pueden verse las vías que acompañan el asfalto, esperando algún día cumplir con su función.

Así como el deterioro de la economía llevó a muchos estancieros a utilizar sus campos como lugares turísticos y los grandes salones para fiestas de categoría, los pueblos que quedaron sin la llegada del tren tuvieron que reemplazarlo por otras actividades. Muchos de ellos no existen más y los que cuentan con belleza natural se convirtieron en espacios turísticos; otros, donde las casitas están rajadas por la fuerza del tren, no pierden la esperanza de que algún día volverán a poblarse sus viejas estaciones.

Pero hay algunos trenes que se negaron a dejar el trabajo. Es el caso de La Trochita, un pintoresco convoy impulsado por una máquina a vapor que arrastra vagones calefaccionados mediante estufas a leña. En su trayecto va recorriendo paisajes de gran belleza en un sinuoso paseo entre montañas, ideado para turistas. El tren parte desde la estación de Esquel, en la provincia de Chubut, bordeando valles y mesetas patagónicas y, como parte del paisaje, guanacos, ñandúes y ovejas corren asustados por un ruido que no es natural. En el trayecto final alcanza 700 metros de altura, pasando por laderas rocosas del valle del arroyo Esquel.

Otro tren turístico es el del Fin del Mundo, que parte diariamente a 8 km de la ciudad de Ushuaia, en Tierra del Fuego, internándose en el Parque Nacional de esta provincia y recorriendo un paisaje privilegiado. Y el que más atrae al turismo internacional es el famoso Tren a las Nubes, una imponente estructura de hierro que surca la puna salteña.

Por lo menos ellos logran rememorar lo que hoy es leyenda: los años dorados del tren en la Argentina.

El Ferroclub Argentino, ubicado en avenida 29 de Setiembre 3500, en Remedios de Escalada (Buenos Aires), es un verdadero paseo por el tiempo. El espacio físico donde hoy descansan las viejas unidades fue la sección 43 de los Talleres Escalada del Ferrocarril Roca, dentro de esa provincia. Es un predio de dos hectáreas y media, donde duermen locomotoras de vapor diesel eléctricas, coches motores, autovías, guinches, coches metálicos y de madera.

En un primer piso está el museo de elementos e historia ferroviaria, una biblioteca con archivo de documentación y fotos de trenes desde el nacimiento hasta la actualidad.

Un antiguo coche comedor de madera es la cafetería y, en forma paralela, está la estación del pequeño ferrocarril a vapor de solamente 26 centímetros de trocha, que recorre las instalaciones del club.

Cada sábado y domingo de 14 a 19, y pagando $ 1,50 se puede revivir la tradición ferroviaria argentina.

www.flash.to/ferroclub agradece a sus socios, quienes lograron recuperar parte de la historia del tren en la Argentina.

Es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, por eso pueden apreciarse nubes debajo de los puentes, de ahí su nombre. Parte desde la ciudad de Salta y atraviesa 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 "rulos" y 2 zigzags, cruzando la Cordillera de los Andes hasta llegar a la Puna.

Es utilizado dentro del área Cataratas del Parque Nacional Iguazú. Propulsado a gas, posee un bajo impacto ambiental y transporta a los turistas desde el Centro de Visitantes hasta la Estación Cataratas y la Estación Garganta (en plena Garganta del Diablo).

El pasajero, siempre acompañado del río y su costa, puede subir y descender del tren (el más moderno del país) tantas veces como lo desee y así armar su propio recorrido.

El periplo culmina en la estación Delta, con la posibilidad visitar el casino y recorrer el Parque de la Costa.