El camino celestial ("Tianlu" en mandarín) permitirá viajar desde Pekín, la capital china, a Lhasa, en un espectacular viaje que cruza China en diagonal de noreste a suroeste, y que, curiosamente, será más corto en la ida cuesta arriba (47 horas y 28 minutos) que en la vuelta cuesta abajo (48 horas).

Cientos de periodistas chinos y extranjeros han sido invitados a viajar en el primero de estos trenes, que saldrá el sábado a las 21.30 -hora local (13.30 GMT)- y llegará en la noche del lunes a la mágica Lhasa, donde se ha construido una nueva estación muy cerca de su célebre palacio Potala.

Esta maravilla de la ingeniería comparte el halo de espectacularidad, enormes cifras y victoria sobre la naturaleza -otros hablan de expolio- que tienen otras grandes obras públicas chinas de relumbrón, como la presa de las Tres Gargantas o el gigantesco trasvase de agua del río Yangtsé.

En su punto más alto, el tren alcanzará los 5.072 metros, 227 más que el Mont Blanc francés y 255 más que el tren andino de Perú, considerado hasta ahora el ferrocarril más alto del planeta.

Casi tan alta estará una de sus estaciones ferroviarias, la de Tanggula, a 5.068 metros, que será igualmente la más alejada del nivel del mar del planeta, y lo mismo se puede decir de uno de sus túneles, a 4.264 metros de altitud y cercano a Lhasa.

Las grandes alturas que alcanza este "caballo de hierro" hicieron que en los primeros años de obras circulara el rumor de que el tren estaría presurizado como los aviones, idea que fue descartada por los directores de los trabajos, porque cerrar herméticamente el tren tras cada parada en una estación llevaría demasiado tiempo.

En su lugar, se optó con dotar cada vagón de bombas de oxígeno en caso de que algún viajero necesite este vital gas.

El plan de llegar al Tíbet con un tren, soñado durante décadas por el régimen comunista chino, se concretó en marzo de 2001, cuando el gobierno chino aprobó, dentro del X Plan Quinquenal (2001-2005), construir 1.118 kilómetros de vía férrea entre Golmud, ciudad de la provincia de Qinghai, y Lhasa, capital de la vecina región tibetana.

Las obras, en las que han participado 100.000 trabajadores, comenzaron en junio de ese mismo año, y terminaron en octubre de 2005, antes de lo proyectado, por lo que el tren se va a inaugurar un año antes de lo previsto (el régimen comunista siempre hace previsiones de tiempo pesimistas para luego poder superarlas).

Aunque ha llevado menos tiempo, también ha costado más dinero: el presupuesto de la obra se tuvo que aumentar alrededor de un 25 por ciento, debido a las difíciles condiciones de altura y clima, y finalmente se acabaron gastando 3.700 millones de dólares.

Los trabajos de construcción no han sido fáciles, en una zona que en su mayor parte supera los 4.000 metros de altura, y donde las condiciones meteorológicas y el mal de altura hicieron mella en los obreros chinos y tibetanos.

Para paliar este problema, los constructores ordenaron horarios reducidos, largas vacaciones -raro en un país donde se trabaja a destajo- y colocaron puestos provisionales de atención médica cada diez kilómetros de vía, en los que hubo 410.000 consultas a trabajadores heridos o afectados por la altura.

Los problemas no acabaron allí, como se comprobó ya en el primer año de obras: un fuerte terremoto de ocho grados en la escala de Richter dañó a las vías en invierno de 2001, aunque según los jefes del proyecto, no fue nada grave para el ferrocarril, que será "a prueba de terremotos".

Se mantiene por el momento la incógnita sobre quién inaugurará el tren, llamado a convertirse en uno de los favoritos de los aventureros y los montañeros: se espera que sea el presidente, Hu Jintao, o en su defecto el primer ministro chino, Wen Jiabao, aunque de momento Pekín no suelta prenda.

Lo único cierto es que a partir de este verano se abre un reto más para los amantes de los largos viajes en tren, que en mandarín se dice "huoche" ("carro de fuego").

¿Quién se atreverá a recorrer el Transiberiano, hacer transbordo en Siberia para tomar el Transmongoliano hasta Pekín, y de ahí tomar el nuevo "Camino del Cielo" con destino a Lhasa? El que acepte, deberá llevar mucha lectura.

Uno de los máximos responsables del tren al Tíbet reconoció que las condiciones climatológicas y la altura fueron tan duras para los trabajadores que fue casi "milagroso" que no se produjeran muertes.

"Nadie falleció en las obras, y eso es casi un milagro", destacó hoy en una rueda de prensa Zhu Zhensheng, subdirector del departamento que administra este nuevo tren, dependiente del Ministerio de Ferrocarriles.

Zhu destacó que las dificultades de la obra fueron no sólo la falta de oxígeno y las temperaturas extremas tibetanas, sino el "frágil ecosistema" sobre el que transcurren las vías, que obligó a un cuidado especial a la hora de llevar el primer tren a Lhasa, la capital tibetana, que partirá de Pekín a las 21.30, hora local (13.30 GMT), del sábado, y llegará el lunes a su destino, 47 horas y 28 minutos después, transportando a 900 viajeros entre periodistas, turistas y altos cargos comunistas.

La apertura del nuevo tramo culmina 50 años de trabajos para llevar por primera vez transporte ferroviario al Tíbet, pues las primeras obras comenzaron en 1956 y terminaron en 1984, cuando se logró llegar a la ciudad de Golmud, al pie de la meseta tibetana, habiéndose construido 814 kilómetros.

En junio de 2001 se inició la fase más complicada de las obras, 1.142 kilómetros nuevos de tendido ferroviario que, en su mayor parte, se encuentran a más de 4.000 metros de altura (el punto más alto estará a 5.072 metros).

A la hora de explicar las dificultades que los obreros tuvieron en las obras, Zhu relató que se intentó lograr que todos ellos pudieran contar con atención médica de emergencia donde fuera que se encontraran.

Unos 30.000 trabajadores participaron en los cinco años de obras, cuya dureza obligó a que hicieran horarios reducidos y tuvieran períodos vacacionales largos para que no sufrieran secuelas por trabajar prolongadamente a gran altura y con poco oxígeno.

A lo largo de la vía en obras se dispusieron 25 cabinas presurizadas en caso de que los trabajadores sufrieran problemas de oxígeno, dado que las concentraciones de este gas se pueden reducir a la mitad a esas grandes alturas.