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En el presente artículo no se analizan las razones coyunturales por las cuales se llegó al reciente paro de camioneros, sino que se trata de encontrar las cuestiones de fondo que lo motivaron y que lamentablemente siguen subsistiendo.
La medida de fuerza, que paralizó el transporte de granos durante una semana, estuvo amortiguada por las condiciones climáticas que impidieron la recolección. Gracias a ello, los perjuicios terminaron siendo menores a los que se preveían en un comienzo, pero no hay que contentarse con soluciones de corto plazo sino buscar solucionar el largo aliento.>
Históricamente la utilización de los medios de transporte tenían dos picos: uno más pequeño en los meses de diciembre y enero, cuando se recogía el trigo, y otro pico mucho más alto, entre los meses de marzo a junio, cuando fluía hacia los puertos y fábricas la llamada cosecha gruesa, fundamentalmente maíz y soja. Lo expresado en el párrafo anterior explica que exista una diferencia entre los fletes que se pagan en los llamados meses de alta (cuando entra el grueso de la producción a la comercialización) y los meses de baja, especialmente agosto a noviembre.
La mayor disponibilidad de capacidad de almacenamiento, especialmente a través de los silos bolsa (con alrededor de 20 millones de toneladas de capacidad) ha ido haciendo en las últimas campañas que el flujo de mercadería sea más parejo a lo largo del año aunque, por supuesto, los meses de marzo a mayo siguen constituyendo el pico más importante.>
Según nuestros registros, el flujo de camiones hacia los puertos up river, durante el año pasado llegaron 823.768 unidades, mientras que para todo el país se puede estimar en alrededor de 1.060.000 unidades. Estos números difieren de la realidad dado que sólo consideran la llegada de los camiones a las plantas (puertos y fábricas) a primera hora del día y no los que llegan durante el resto del día. De todas maneras, nos sirven para hacer algunas estimaciones.>
Partiendo de los datos (parciales) del año pasado podemos ver que el arribo diario no difiere mucho entre los distintos meses, salvo en los meses de marzo, abril y mayo, y por supuesto, la caída en el arribo del mes de diciembre. Si es verdad que estos datos no reflejan el total ya que, como dijimos más arriba, son las estadísticas de los camiones que arribaron en horas tempranas del día a las fábricas y puertos up river y luego se producen otros arribos, podemos inferir estadísticamente la cifra total de arribo haciendo algunas proyecciones (no se incluye el llamado flete corto).
Durante el año pasado se exportaron 63,7 millones de toneladas, de la cuales 48 salieron por los puertos up river; y el resto por Buenos Aires, sobre todo desde Bahía Blanca y Quequén.>
Si desde las terminales aledañas a Rosario se exportó la mencionada cifra de 48 millones de toneladas, a las fábricas y puertos deben haber ingresado alrededor de 49 millones. De este total le corresponden 8 millones al ferrocarril y los restantes 41 millones de toneladas a transporte automotor. Si estimamos que los camiones cargan alrededor de 29 toneladas, se llega a un movimiento de 1,41 millones de viajes cargados.>
La cifra resulta 71% superior a la registrada en las zonas de descarga, por lo que es razonable suponer que la entrada diaria de camiones a los puertos up river sería en los promedios mensuales entre 4.000 camiones y 7.000 camiones aproximadamente.>
Si estimamos que el parque de camiones que ofrecen sus servicios para el transporte de granos (flete largo) podría estar en alrededor de 3 veces la cantidad máxima de camiones que sirven a nuestra zona y que estimamos en alrededor de 8.000 unidades diarias, el mencionado parque podría estar entre 20.000 y 25.000 camiones. Frecuentemente se menciona que el parque de camiones es varias veces superior a esa cifra pero esto estaría en contradicción con la subsistencia del mismo transporte. Lamentablemente, no se publican estadísticas certeras y nuevas sobre ese parque.
Si partimos del tonelaje que se movilizó el año pasado en camiones hacia los puertos up river (en flete largo), que como vimos estuvo en alrededor de 41 millones de toneladas y los camiones cargaron en promedio 29 toneladas, la cantidad de viajes debe haber estado en alrededor de 1,41 millones. Si el parque de camiones fuera de 25.000, la cantidad de viajes que en promedio haría cada camión estaría en el orden de 56 viajes en el año. Si la cantidad de camiones estuviera en el orden de 20.000, la cantidad de viajes sería de alrededor de 71.>
Para cada camión, y tomando como base los datos de costos publicados en el Boletín Oficial N° 31.109 en el Informe G.T.A.C N° 1 de marzo de 2007 elaborado por el Grupo de Trabajo para el Estudio del Sector del Transporte Automotor de Cereales, Oleaginosas y Afines, en cada viaje le quedaría al transportista como beneficio lo que figura en la tabla en el rubro 17 como "Interés del Capital Invertido", que asciende a 0,5842 pesos por kilómetro, ya que la cifra final de costo es casi igual a la del flete (aclaremos que ya está incluido en el costo el salario y cargas sociales, y otras asignaciones, del conductor).
El costo total sería de 2,9360 pesos por kilómetro recorrido transportando 13,85 toneladas en cada viaje (en realidad se parte de un transporte de 300 kilómetros cargado con 27,7 toneladas de granos y 300 kilómetros vacío, lo que no siempre es así).>
En cada viaje le quedarían: 0,5842 pesos por kilómetro por 600 kilómetros = 350,52 pesos. En 56 viajes le quedarían 19.629 pesos. En 71 viajes le quedarían 24.887 pesos en el año.>
Si la cantidad de viajes estuviera en el orden de 56 viajes y la vuelta completa (cargado y vacío) fuese de 600 kilómetros promedio, tendríamos que el camión recorrería alrededor de 34.000 kilómetros en el año. Si la cantidad de viajes estuviera en el orden de 71 viajes, tendríamos que el camión recorrería 43.000 kilómetros en el año. >
Los kilómetros recorridos por cada unidad a lo largo del año (34.000 ó 43.000 km) nos parecen pocos y estarían denotando la subutilización de los equipos. La cifra de rentabilidad (19.629 pesos ó 24.887 pesos en el año) dividido por el capital invertido, que se estima en alrededor de 250 mil pesos para una unidad completa y nueva, la estimamos en un 8 a 9%.>
Se puede hacer un cálculo más global como el siguiente: el año pasado se exportaron en todos los puertos del país 63,7 millones de toneladas. A esa cifra le agregamos lo que se comercializó para el mercado interno, alrededor de 11 millones de toneladas. Por lo tanto, se habrían transportado (flete largo) alrededor de 74,7 millones de toneladas. En ferrocarril se habrían transportado alrededor de 12 millones de toneladas y otras 600 mil por la hidrovía. Por camión se habrían transportado alrededor de 62 millones de toneladas. Si multiplicamos esta cifra por 300 kilómetros de recorrido medio y 6 centavos de dólar la tonelada kilómetro, estaríamos con un flete camionero total aproximado a 1.116 millones de dólares. Si estimamos que el parque automotor que sirve a todos los puertos del país está en el orden de los 30.000 a 35.000 camiones, tendríamos que el ingreso promedio por cada unidad sería de 37.000 dólares ó 32.000 dólares, según el parque sea de 30.000 o 35.000 camiones respectivamente.
Si la cifra de 37.000 dólares de ingreso por fletes para cada camión la multiplicamos por una renta de 20% (que resulta de dividir 0,5842 pesos por 2,9360 pesos de costo por km recorrido), tendríamos un ingreso de 7.400 dólares en el año. Si la cifra de ingreso por flete para cada camión fuese de 32.000 dólares, tendríamos una renta de 6.400 dólares. Habría que relacionar la mencionada renta con el valor de una unidad nueva completa. Según lo que nos transmitieron algunos transportistas estaría en el orden de los 80.000 dólares o más. La relación estaría entre 8 a 9 por ciento. Claro que no es lo mismo el tener un camión o el tener varios camiones.>
Una característica del parque camionero para el transporte de granos es que en su mayor parte está constituido por empresas unipersonales que tienen una o dos unidades y, por lo tanto, que no tienen capacidad económica para la renovación de las mismas que por otra parte ya, muchas veces, son obsoletas en el tiempo.
Si los gobiernos quieren ayudar a la solución de fondo del problema, que siempre está como una espada de Damocles sobre la comercialización de granos, habrá que incentivar la formación de empresas con más unidades a través de distintas formas de asociación y facilitar el crédito bancario para la renovación de los camiones más viejos por unidades modernas. Y esto se logrará si se deja actuar la libertad de contratación privada y no tratando de distribuir una torta que ya de por sí no es muy grande.>
No se pretende que las cifras anteriores reflejen exactamente la realidad, pero creemos que muestran una metodología que habría que tener en cuenta.>
Control de venta
Se calcula que en esta cosecha los productores almacenarán unas 20 millones de toneladas de granos en silobolsas. En las últimas campañas esta costumbre suavizó la gran demanda de camiones en los momentos pico: en diciembre y enero con el trigo, y de marzo a junio con el maíz y la soja.
Bolsa de Comercio de Rosario