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En artículos publicados en este diario en enero próximo pasado, se menciona al ramal San Francisco/Santa Fe como "Ramal Cerealero". Desconozco de dónde proviene ese apelativo, pero como ex ferroviario puedo asegurar que jamás se lo denominó así. Fue un ramal importante como tantos otros que en épocas pasadas por largo tiempo transportó desde Córdoba a Reconquista el material pétreo y rieles para la pista de aterrizaje de la Brigada Aérea y el mismo material para la construcción de variadas rutas.
Podríamos decir que hubo varios ramales cerealeros porque el cereal y el transporte de leña, carbón, hacienda, etc. era el fuerte del Ferrocarril Belgrano desde la época de su antigua denominación (Ferrocarril Francés o Santa Fe). Lo que ocurre es que con la aplicación del llamado Plan Larkin en la década del '60, que desembocó en una huelga del personal ferroviario por 42 días, el gobierno de turno debió suspender la clausura de ramales. No obstante ello, fueron 15 los clausurados: Maciel-Puerto Gaboto; Coronda-Gálvez; Santa Fe-Gálvez; Santa Fe-Villa María; Nelson-Soledad; Santa Fe-San Cristóbal; Naré-San Javier; Vera-Las Toscas; Intiyaco-Villa Guillermina; Charadai-Villa Angela; Charadai-Santa Sylvina; Charadai-Villa Berthet; Charadai-Oetling; Gral. Obligado-Laguna Limpia; Hibonait (actual Lapachitos)-Zapallar.>
En esa inolvidable huelga salimos a la lucha sólo los ferroviarios, porque nadie más se opuso a las medidas adoptadas por el gobierno "democrático" de entonces.>
Actualmente, lo que me llama la atención son las "constantes gestiones" de la provincia por el "único Ramal Cerealero", llamado así como para darle una importancia mayor, ya que fue un ramal de tráfico variado que desembocaba en el Puerto de Santa Fe, y del que provenía carga de muchos lugares hacia Rosario y Sur del país.>
Cuando la Gerencia Comercial de Ferrocarriles Argentinos creó en la década del '70 la Zona Comercial Litoral, que integré -entre otros- con Romanello, Martínez, Berretoni, Barret, Medina, Blanco, Médici, Duffó, Alvarenga y otros compañeros que ya no están, nos turnábamos con Martínez y Berretoni para ir a Puerto San Martín a fiscalizar y activar la descarga de cereales provenientes de Villa María, Carrilobos, Pozo del Molle y San Francisco, trenes completos de 25 y 30 vagones, y el único lugar de descarga eran los silos subterráneos de la Junta Nacional de Granos. Se descargaba "a pala" al piso y luego del mismo modo a los silos que estaban entre las vías del ferrocarril y el río. Salvo el de Rosario, no había otro puerto que el de Santa Fe, hasta que instalaron grandes puertos y fábricas de aceites en Puerto San Martín y San Lorenzo. Hoy no hay lugar para nuevas instalaciones, y pronto se inaugurará el Puerto de Timbúes.
Lo que en la actualidad nos brinda Puerto San Martín es lo que significó el ocaso del Puerto de Santa Fe.>
Lo que hay que decir es que desde grandes corporaciones predisponían a la población en contra del transporte ferroviario. Quiero recordar, para que las nuevas generaciones sepan lo que se perdió, que Ferrocarriles Argentinos en la década de 1970 creó zonas comerciales en gran parte del país (Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Tucumán y Salta), en procura de incorporar a grandes clientes alejados luego del desguace producido por el referido Plan Larkin. Así, la Zona Comercial Litoral abarcaba desde Barrancas hasta Chaco y Formosa; Naré hasta Campo Gallo (Sgo. del Estero); Santa Fe-Resistencia; Santa Fe-Córdoba. Cubría también la zona del FC Urquiza (Paraná, Diamante y vasto sector interior) y asimismo abarcaba Cañada de Gómez, San Jorge, Las Rosas hasta Las Varillas entre otros alejados sitios.>
Recuerdo que en la década de 1980 en esa zona del ex FC Mitre se instalaron 10 plantas de silos en terrenos ferroviarios. Ello como consecuencia del imperio de la ley nacional 19.076 mediante la que se promocionaba en base a la cesión de terrenos junto a las vías, la instalación de plantas de silos con créditos blandos del Banco de la Nación Argentina.>
Pero llegamos a la década de 1990 y se podría decir que arribamos al Plan Larkin II, con clausura de ramales y franquicias, no sólo en nuestra provincia sino en todo el país. Era el momento de la transferencia de todo lo estatal al capital privado, y ya vimos las consecuencias de este "proceso", también llevado adelante por un gobierno "democrático". Uno se permite llegar a la conclusión de que había que "secar" los ramales productivos para favorecer a camiones y barcazas. Nadie en su sano juicio puede estar a favor de un monopolio, sea estatal o privado, ya que el siglo XX nos mostró el auge y la caída de ambas experiencias. Es preferible, a mi modesto entender, competir en igualdad de condiciones, ya que el sol sale para todos, y si con su participación el Estado genera nuevos empleos (hoy tan escasos) y riqueza (para su distribución genuinamente presupuestaria), mejor aún para el país. Más aún, con la globalización en boga, hasta se puede hablar del Ferrocarril del Mercosur, del Transandino, del Continental, y no quiero seguir soñando.
Después de hacer todo lo posible para que muriera, hoy se quiere resucitar al ferrocarril (ojalá se concrete), pero costará mucho tiempo y dinero. Aguardo como muchos ex ferroviarios, y me animo a decir que también como gran cantidad de gente a lo largo y a lo ancho del país, el retorno, obviamente modernizado, del que considero el más seguro y barato de los transportes, tanto de pasajeros como de carga. Y que más allá del término "cerealero", si se quiere discutible, abogo para que haya muchos más ramales, a los que denominaría "productivos" y "al servicio" de una población creciente y confiada en un país expectante de un futuro de grandeza.>
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