A la hora de hablar de ferrocarriles, todo el mundo los defiende en la realidad de estos tiempos. Hoy discutimos por el no al tren de alta velocidad y sí al tren que debería cubrir el país íntegro.
En 1989, legisladores, y funcionarios en general de ayer y otros que aún siguen en carrera coincidieron en aprobar las leyes de la Reforma del Estado y Emergencia Económica, como paso previo al desmantelamiento de los ferrocarriles. Ahora, esos mismos apuestan al ferrocarril. íQué ironía! Mientras tanto, en el Congreso Nacional, poco se habla o se discute sobre un proyecto integral del transporte en general.
Eso sí, se llevan a cabo muchas reuniones, convocadas con meritorias intenciones por municipios, comunas, instituciones intermedias y ciudadanos comunes, preocupados por la ausencia del ferrocarril. Se toma debida nota de lo conversado; luego vendrán los saludos de despedida, los recíprocos deseos, y el asunto queda más tarde en el mar de los olvidos. Nunca algo concreto. Pruebas al canto: ¿en qué quedó el proyecto del Trasandino del Sur? Se hablaba, en 1994, a través de un proyecto que data de 1913, de unir Zapala en Neuquén con la localidad chilena de Lonquimay. Se hizo el estudio de factibilidad económica a través de la consultora Bechtel, con financiación del gobierno norteamericano. Escasos 160 kilómetros nos separaban a partir de Zapala y 60 kilómetros del lado chileno. De Argentina Äprevia placa de inauguración de obraÄ se avanzó un breve trecho, pero desde el sector chileno surgieron problemas. Del tradicional Trasandino, en Mendoza, duermen rieles y puentes envueltos en la nieve. ¿Qué hay en nuestra zona del trayecto ferroviario San Francisco-Rafaela-Santa Fe y del puente ferrovial Santa Fe-Paraná en boca de varios proyectistas desde la década de 1990?
Y así se multiplicarían por decenas y decenas los proyectos, pero sin sustento de ninguna especie. Recordemos el tren de pasajeros que regresó a nuestra ciudad en el 2003, a la estación de General López, y nunca más supimos nada de él.
En estos días se realizan reuniones en relación con posibles reactivaciones ferroviarias en el norte provincial, ante el reclamo urgente de los pobladores para establecer un servicio de pasajeros que los una con la ciudad capital. Personalmente, agregaría que se debería gestionar ante el Belgrano Cargas para promover comercialmente el vuelco de las cargas cerealeras y afines de nuestra región hacia el ferrocarril, como se hizo durante la década de 1960 a 1970. Es de esperar que en esta ocasión se cristalice el clamor de toda una sociedad.
El general Juan Carlos De Marchi se hizo cargo, en enero de 1967, de la Empresa Ferrocarriles Argentinos hasta principios de marzo de 1971. En ese lapso, se abocó a ordenarlos, especialmente en trabajo y disciplina, creando un ambiente de camaradería entre ingenieros, técnicos y obreros de la empresa. (Ver El Litoral, 14/03/05). En la faz operativa y técnica tuvo logros positivos al lograr que la mayoría de los trenes arribase a horario, recuperando material atractivo y remolcado, y dejando a su sucesor el General Emiliano Flouret la continuidad del plan de mediano plazo que se gestó durante su gestión, con proyección hasta 1975. En el mismo se debían abarcar la renovación y el mejoramiento de 6.800 kilómetros de vía, adquisición de 250 locomotoras diésel; la renovación de coches de pasajeros, coches eléctricos y vagones de carga, entre otras apuestas. Fiat Concord, que ya operaba en su planta industrial de Córdoba con sus empresas subsidiarias Grandes Motores Diesel y Materfer, fabricaba en conjunto distintos vehículos para los ferrocarriles. La última de éstas firmas llegó a ser la más importante del país y de Sudamérica, exportando, incluso, a países como Chile, Bolivia y Cuba entre otros. En el contrato con la General Motors, de las 250 locomotoras señaladas, 170 debían construirse en el país con la participación de la industria ferroviaria nacional, como en el caso de Astarsa (Astilleros Argentinos Río de La Plata SA), Cometarsa (Construcciones Metálicas Argentinas SA), Siam Di Tella SA, Forja Argentina SA y Somisa, junto a otras también de prestigio.
A mediados de 1972, habían arribado al Puerto de Buenos Aires 28 modernos equipos GT-22-C para los ferrocarriles Roca, Mitre, Sarmiento y San Martín. La compra también comprendía locomotoras para el FC Belgrano y el Urquiza en posteriores entregas. La fábrica Buriasco, de María Juana, aportaba sus afamados vagones tolva, y las fábricas militares de Río Tercero y San Francisco tenían un contrato para la provisión de 420 vagones tolva para minerales. Años después, en 1985, la planta industrial de Grandes Motores Diesel, instalada en la localidad de Ferreyra (provincia de Córdoba), producía el motor Alco 251-C para equipar las locomotoras de esa marca para las líneas Mitre y San Martín.
Éstos fueron los últimos años dorados de la industria ferroviaria, con proyectos de reactivación efectiva que se lograron en gran parte, pero cuya continuidad fue impedida Äcomo por lo general sucede en nuestro paísÄ por los vaivenes políticos.
En mis años de labor ferroviaria, muchos proyectos pasaron, algunos ejecutados, otros a medias y también están los que aviesamente fueron planificados para perjudicar al ferrocarril bajo el lema de "reactivación ferroviaria", que no tuvieron otro objetivo que achicar la empresa, clausurando ramales, estaciones y cierres de talleres, lo que provocó Äpor ejemploÄ la gran huelga ferroviaria nacional en 1961.
Por ese mismo tiempo, arribaron a Santa Fe los coches motores Mavac, descendientes directos de los pequeños y eficientes Ganz de mediados de los años '30, que tuvieron muy poca vida, debido al material de mediana calidad.
En los inicios de 1970, se dispuso la construcción de silos en las estaciones para almacenar la producción de cereal, con créditos que otorgaba el Banco Nación a los productores. Tanto el FC Belgrano como el Mitre, y más allá de nuestro límite provincial, tuvieron una participación muy activa en el transporte de la cosecha, teniendo en cuenta que por entonces se había creado el Departamento de Promoción Comercial de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Sin embargo, en ocasiones no se podían suplir los vagones por la gran demanda de pedidos, dados los ventajosos fletes que ofrecía el ferrocarril.
El 6 de noviembre de 1985, el presidente Ricardo Alfonsín inauguró la electrificación del FC Roca en el área metropolitana de Buenos Aires, cuyos trabajos habían comenzado en el mes de julio de 1981. En este período se hicieron aislados intentos Äalgunos concretadosÄ de privatizar servicios complementarios resistidos en el ámbito gremial.
A continuación, la historia cambiaría radicalmente cuando en el gobierno de Carlos Menem, a instancias de su ministro de Economía Domingo Cavallo, se dispuso privatizar los servicios de carga y líneas de pasajeros en Buenos Aires, dejando al interior del país sin trenes.
En la actualidad, continúan los decadentes servicios, pese a los subsidios, y sin un proyecto nacional de transporte, en donde ÄreiteroÄ el Congreso Nacional no funciona, ni dicta leyes coherentes a la luz del crecimiento tecnológico ferroviario a nivel mundial. Sólo el tren de alta velocidad instalado irracionalmente en el gobierno con costos altísimos no permite vislumbrar el proyecto que debería ser el gran ferrocarril que cubriera a todo el territorio nacional.
Con nuestras esperanzas a cuestas, aguardaremos las próximas elecciones para reavivar las vanas e incumplidas promesas de siempre.
Andrés Alejandro Andreis (*)(*) Museo Ferroviario Regional Santa Fe.