Casos
Cargas y sobrecargas en la niebla
El transporte de cargas terrestres, librado a las reglas del mercado, es un termómetro que registra la marcha de la economía. Si se enfoca un caso individual, puede explicar, desde el llano, algunos números macroeconómicos.
Félix Canale
En 1971 Nicolás Lo Vuolo encontró una oportunidad. Firmó un contrato con la empresa Fiat, entonces radicada en Sauce Viejo, para transportar con exclusividad, hacia el norte del país, los tractores que fabricaba la firma. Pero la crisis (en la Argentina siempre hay una crisis) se cruzó en 1979. Fiat no abrió más sus portones y la empresa transportista debió encontrar otros horizontes.
“Cuando cerró la fábrica, hubo que salir a buscar otros clientes. Allí comencé a incursionar en el negocio del transporte, aunque antes ya trabajaba en la empresa familiar. Salí a golpear puertas”. Lo dice Graciela Lo Vuolo, actual socia gerente en la firma fundada por su padre, todavía radicada en Santo Tomé.
El primer negocio importante que concretó fue el transporte de premoldeados, desde Esperanza hasta Santa Fe, para la construcción de barrio El Pozo. Tiempo después, en la década del ‘80, la actividad agrícola tuvo un repunte. “Entonces vi la oportunidad de transportar máquinas cosechadoras y fue por esa época que incorporamos los carretones”, explica.
La especialización
La palabra carretón evoca imágenes del siglo XIX. Pero hoy nombra a estructuras rodantes que, en el caso de la empresa, pueden llegar a tener 24 metros de largo, 3,50 de ancho y soportar hasta 26 toneladas. Es lo que en el sector se conoce como cargas especiales, una actividad que exige no sólo un medio de transporte de dimensiones poco habituales, sino también personal muy entrenado.
“Llevamos todo tipo de cargas, pero nos especializamos en las de gran porte. Requieren de una logística afinada y mucho más si se trata de exportaciones. No es simple llevar un tanque de 6 metros de diámetro desde Rafaela a Uruguay, cortando rutas, alzando cables eléctricos y anunciando en los medios que esa carga va a pasar.”
Y aquí entra el hoy por hoy de la empresa. En 2008 el 70 por ciento de la facturación provino de los fletes al exterior (Uruguay, Brasil, Paraguay y Chile). No siempre fue así. Antes de 2003, el 70 por ciento del giro del negocio provenía de transportes dentro del territorio nacional. El régimen de la convertibilidad no dejaba mucho espacio para competir con transportistas extranjeros.
En números rápidos, Lo Vuolo calcula que entre 2005 y 2008 la facturación mantuvo un incremento interanual de 33 por ciento, sin descontar inflación, lo que le permitió reinvertir en la empresa. Pasó de tener 4 camiones a los actuales 7 y eso llevó a multiplicar la oferta de servicio. En la cuenta específica de cargas especiales el incremento, en esos 3 años, fue de 15 por ciento en dinero.
Las cifras en bruto no forzosamente reflejan el rendimiento de la compañía. “A partir de 2002 hubo incremento de la rentabilidad, pero eso se detuvo en 2006. Desde ese año fue disminuyendo, porque se incrementaron los costos, pero nosotros no pudimos aplicarlos a las tarifas porque quedábamos fuera del mercado. Incluso tuvimos que bajar las tarifas en dólares, para mantenernos en competencia”, dice la gerente.
Como en muchas otras empresas de distintos rubros, la salida fue incrementar la oferta (para las industrias, aumentar volumen), que en el caso de Transportes Lo Vuolo pasó por reforzar la flota de camiones para multiplicar flete. Aunque eso tiene un límite.
En la niebla
Desde hace un semestre (agosto de 2008), la actividad del transporte de cargas viene cayendo mes a mes. En enero, según datos del Indec, ese retroceso fue de 23 por ciento. Para ese mismo mes, siempre según el instituto oficial, la retracción de las exportaciones se hundió 36 por ciento, en tanto datos no oficiales indican que las ventas al exterior retrocedieron 25 % en febrero.
Esos números de la macroeconomía, conjugados, tienen una versión desde la economía real, que aporta Lo Vuolo. “La caída en el transporte significa que, al disminuir el trabajo, crece la oferta y eso puede empujar las tarifas hacia abajo, profundizando la progresiva pérdida de rentabilidad.”
La baja en las exportaciones, en el otro andarivel, también golpea directamente a la transportadora. La gerente dice que no puede estimar el tamaño de la amenaza, “porque el trabajo que tuvimos en enero y febrero fue la continuidad de los negocios que pactamos el año pasado.” Pero estima que en el 2009 disminuirá la facturación por cargas especiales, “ya que está previsto que el sector más afectado, en la crisis que estamos atravesando, será el de bienes de capital”.
Al hacer un análisis de los negocios de 2008 y de sus clientes principales, Lo Vuolo señala que la mayor facturación provino de la industria alimentaria, la metalmecánica y la autopartista. A marzo de 2009, según sus contactos de venta, el sector metalmecánico está parado, lo mismo que el de autopartes. Alimentación, en tanto, mantiene encendidas sus luces amarillas.
Luego agrega: “Lo que sí puedo decir es que cuando terminemos con los trabajos de 2008 no sé qué ocurrirá. He estado visitando clientes. No tienen operaciones, ni nuevos proyectos de trabajo. Eso es lo que me tiene preocupada. El año pasado, a principios de marzo, ya sabíamos todo lo que iba a pasar en los meses siguientes, porque estaba pactada la mayoría de los negocios del año. Hoy por hoy, no hay nada seguro. Mis clientes no tienen negocios cerrados; por lo tanto, yo no los tengo”.
Graciela Lo Vuolo. “No podemos trasladar aumentos de costos a tarifas, porque quedamos fuera del mercado”.
Foto: El Litoral
