Los ferrocarriles en el año del Bicentenario

Andrés Alejandro Andréis

En este año del bicentenario de la Revolución de Mayo de 1810, se exaltan los valores de los que iniciaron la emancipación de nuestra patria, de los que la engrandecieron en todos los campos de la actividad colocándola en el primer centenario en el lugar de una de las naciones de mayor empuje en el continente americano. Es así materia de tratamiento de historiadores, escritores y filósofos de nuestra cultura. Todos ellos han sabido a través de los tiempos analizar las distintas etapas políticas, económicas y sociales del país.

Quien esto escribe está embarcado desde hace algunos años en la incursión de la apasionante vida y obra de los ferrocarriles argentinos. En el marco del Bicentenario se tratará de mostrar la magnificencia en el aporte al progreso y desarrollo de los pueblos, que ubica al ferrocarril en uno de los primeros niveles de importancia.

Pasos iniciales y colonización

El espacio no me permite realizar una génesis pormenorizada de este transporte vital para el país, pero trataré de sintetizar el amplio espectro que generó su presencia.

Habían transcurrido 47 años del pronunciamiento de mayo de 1810 y 41 años de la independencia de 1816, cuando un surco enrielado de apenas 10 km entre las estaciones Parque y Floresta en la separatista Buenos Aires, marcó aquel 29 de agosto de 1857 la instalación del primer ferrocarril argentino. Eran tiempos de profunda crisis política, donde la unidad territorial no se consolidaba.

A fines de 1900, la red había alcanzado los 16.563 km de extensión; de estos, 2.016 km pertenecían al Estado. Se habían invertido capitales que ascendían a 530.819.674 pesos oro, correspondiendo a 7.000 km de nuevas vías. El ferrocarril había penetrado en La Rioja, Salta y Jujuy y todas las capitales de provincia estaban interconectadas entre sí, al igual que con los territorios de La Pampa y Río Negro, siendo tres las líneas que comunicaban Tucumán con el Litoral.

En relación con la colonización, los ferrocarriles dieron aportes fundamentales. El F.C. Central Argentino fue protagonista cuando en 1869 dio comienzo a la colonización de los campos que le habían sido cedidos a ambos lados de las vías de Rosario a Córdoba. Al respecto, organizó la Compañía de Tierras del F.C. Central Argentino, cuyo primer accionar fue la inmigración desde Europa de familias que fundaron la colonia agrícola de Roldán (Santa Fe). En 1880 once años más tarde- en la misma zona santafesina, se habían creado 80 establecimientos similares. Hacia 1891, se estableció la Colonia Armstrong y luego Marcos Juárez, San Marcos, Ballesteros y Toledo.

Introduzco brevemente en este capítulo las importantes conexiones internacionales del F.C. Central Norte (luego Belgrano), como lo es el caso de la primera que se concretó en mayo de 1908 entre Jujuy-La Quiaca vía La Paz, pese a que en Bolivia en el sector Atocha-Villazón, demandó varios años su construcción. Vendría a continuación la monumental obra del Trasandino para unirnos con Chile desde Mendoza vía Las Cuevas en abril de 1910, para continuar con el trascendental y maravilloso paso fronterizo desde Salta a Socompa vía Antofagasta en territorio chileno, inaugurado con mucha demora en 1948. El segundo vínculo ferroviario con Bolivia-Tobantirenda-Pocitos (Salta) y su enlace Yacuiba-Santa Cruz de la Sierra que se materializó recién en 1967.

Obras complementarias

Pero los ferrocarriles no solamente extendían redes, sino también emprendieron -por ejemplo obras de riego, como en el Valle del Río Negro. El F.C. Sud construyó un ramal de 30 km entre Cipolletti y Contraalmirante Cordero para el transporte de materiales y, en agosto de 1911 empezaron a construirse 14 km de canal. Aguas arriba en la confluencia de los ríos Neuquén y Limay, se había levantado el Dique del Neuquén. El rendimiento de las frutas, como peras y manzanas a causa de los regadíos de estas tierras, fue mayúsculo y también este ferrocarril creó una chacra experimental dando informaciones prácticas a los fruticultores. Al transformarse el Valle del Río Negro, se convirtió en uno de los grandes emporios frutícolas del mundo, gracias a la obra de fomento que emprendió el ferrocarril. Lo mismo ocurrió con el F.C. Central Argentino en su faz agrícola. Instaló chacras experimentales en Tacanas (Tucumán) y Fernández (Santiago del Estero), entre otras y, un vivero en Capilla del Señor (Buenos Aires). En la línea de Córdoba a Forres (Santiago del Estero), fue promotor del cultivo del algodón distribuyendo semillas. El F.C. de Buenos Aires al Pacífico construyó el primer frigorífico del país para la conservación de las frutas. Lo del F.C. Pacífico fue tan valioso en materia de granos, que hacia 1916 nuestros trigos habían degenerado y se vendían a precios que no compensaban la inversión, por lo que destinó medio millón de pesos para la compra de semillas de pedigree que luego vendía a los chacareros con facilidades y sin interés comercial. El resultado fue que casi todos los trigos en adelante producidos en el país son de pedigree. Este mismo ferrocarril introdujo las primeras semillas de melón.

El F.C. Nord Este Argentino creó en Pindapoy (Corrientes) una chacra experimental de citricultura de 400 hectáreas donde se plantaron miles de pomelos.

Cargas y pasajeros

Entre 1944-1945, el movimiento de pasajeros y carga en nuestro país superaba a cualquier otro latinoamericano. En Argentina, se transportaron 265 millones de pasajeros, en Brasil 214, México 30, Chile 29, Uruguay 5 y Colombia 14 millones. En el mismo período en relación a cargas, Argentina lideraba con 52 millones de toneladas, Brasil 35, México 18, Chile 11, Uruguay 17 y Colombia 37 millones.

Estos datos resumidos de la historia ferroviaria argentina, demuestran el aporte incuestionable de este transporte a la grandeza de la Nación.