Edición del Jueves 29 de julio de 2010

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El Puente Reconquista-Goya tiene listo su proyecto ejecutivo - Edición Impresa - Política | Economía Política

santa fe y corrientes pedirán que se licite la obra

El Puente Reconquista-Goya

tiene listo su proyecto ejecutivo

La inversión se ha estimado en unos 850 millones de dólares. El Estado nacional completó los estudios para un futuro llamado a licitación. Santafesinos y correntinos quieren contar con su primera conexión vial.

El Puente Reconquista-Goya tiene listo su proyecto ejecutivo
 

 

De la redacción de El Litoral

politica@ellitoral.com

“Todo depende de una decisión política del gobierno nacional: los cuadros técnicos que han intervenido han hecho una labor muy interesante y ahora lo que resta es que el proyecto se convierta en la base para una licitación; que haya interesados, que se ejecute el respectivo contrato y que en 3 años o 4 si se piensa que siempre suele haber imponderables, correntinos y santafesinos tengamos una conexión directa”, describió el ministro de Obras Públicas de Santa Fe, Hugo Storero.

Está terminado el proyecto para la construcción de un enlace vial entre las ciudades de Goya, en Corrientes, con la de Reconquista, en Santa Fe. El emprendimiento que hasta ahora era un simple esquema, algo más que una maqueta, hoy tiene las precisiones necesarias para que se llame a licitación: se han hecho estudios de suelos y subsuelo, de traza, hídricos y viales.

“El presupuesto es de unos 850 millones de dólares, pero todo dependerá de qué alternativa se escoja”, comenta el ministro. Una posibilidad es que todas las estructuras del puente principal estén hechas de hormigón y otra que contempla una estructura mixta, de hormigón y metal. En ambos casos, se piensa en un puente atirantado (del tipo del Rosario-Victoria), cuya extensión será de 390 metros (ver aparte).

El funcionario sostuvo que la obra es prioritaria para el Ejecutivo santafesino y subrayó que los gobernadores de ambas provincias van a encabezar un acto, el 19 de agosto, para renovar el impulso en favor de la obra (ver recuadro).

El Eje de Capricornio

“Es un proyecto que tiene chances reales de concretarse porque una planificación estratégica de la circulación de bienes lo aconseja. La obra tiene chances -respondió ante una consulta- porque es parte de un corredor bioceánico”, dijo Storero.

Recordó que no sólo habrá un integración entre dos provincias que aún no han podido vincularse, sino además efectos regionales en el país y a nivel internacional.

El ministro recordó que el norte santafesino y el sur correntino corresponden al llamado Eje de Capricornio, un área que se extiende desde Brasil hasta el norte chileno y que comprende también al NEA, el NOA, Paraguay y Bolivia.

El área -así denominada por el trópico-, tiene una red vial que aún no está completa (ver infografía), que atraviesa verdaderas barreras naturales: la Cordillera de los Andes, los ríos Pilcomayo, Paraguay, Paraná y Uruguay.

Uno de los retos a superar es la concentración de los flujos de transporte a través de un pequeño número de puentes y pasos para la interconexión entre los países lo cual limita el intercambio. Se estima que un 70% del intercambio comercial entre los países pertenecientes a la Hidrovía se realiza por este sistema fluvial que va desde Puerto Corumbá (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay).

El otro eje comercial regional -más consolidado- es el llamado Mercosur- Chile, en el que Santa Fe y Paraná, a través del túnel, conforman uno de sus secciones críticas.

Antecedentes y vinculaciones

El ministro Storero recordó que la importancia de la conexión a desarrollar es parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional para la América del Sur (Iirsa), que fue establecida en la primera Cumbre de Presidentes de América del Sud, de septiembre de 2000.

Esta interconexión vial es asimismo una articulación importante dentro del sistema

multimodal de transporte Hidrovía Paraná-Paraguay, cuya zona de influencia es de 700 mil kilómetros cuadrados e incluye las provincias del Litoral argentino y gran parte de Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil

Beneficios

El estudio de prefactibilidad elaborado por el Estado nacional ha estimado que habrá beneficios directos (considerando sólo costos de operación y tiempos de viaje) del orden de entre 280 y 340 millones de dólares, según cómo se comporte la actividad económica.

De modo indirecto (las actividades que se despiertan a partir de la existencia del vínculo) se calculan beneficios por entre 240 y 290 millones de dólares.

No menos importante es el incremento de la renta de la tierra: entre 160 y 240 millones de dólares.

El más largo

Con 390 metros de extensión, el puente principal será el de mayor longitud en todo el país. El túnel subfluvial es el primer nexo vial para cruzar el Paraná: el 13 de diciembre cumplirá 41 años. El puente que une Resistencia con Corrientes es de 1973; el de Zárate-Brazo Largo de 1978, y el Rosario-Victoria, de 2003.

/// EL DATO

Santa Fe “sufre un trato desigual”

“Es evidente que hay todo un direccionamiento de la obra pública a nivel nacional que más se vincula a los colores político partidarios que a las decisiones estratégicas”, sostuvo el ministro de Obras Públicas santafesino, Hugo Storero, respecto de las inversiones del Estado nacional en las provincias. “Santa Fe sufre un trato desigual respecto de provincias que son consideradas aliadas”, sostuvo.

Dijo que “las inversiones deben seguir principios de una lógica estratégica, y no política: es lo que distingue a los países serios. Hoy, nadie puede desconocer todo lo que Santa Fe aporta a las exportaciones del agro y que esa estructura económica necesita optmizar el sistema de transporte multimodal, y que dentro de éste lo vial es fundamental: sólo el camión va hasta el pie del silo”.

Sobre la inversión de 3.000 millones estimada por Vialidad nacional, Storero comentó que se trata de “un cálculo plurianual” y que habría que estudiar en detalle la cifra. “Allí se incluyen obras en construcción y otras a licitar. Está por ejemplo Leones-Tortugas que no corresponde sumar en su totalidad, la 178 que lleva dos años de ejecución, y con la 168 no quiero hacer comparaciones odiosas pero la obra nacional y la provincial comenzaron juntas. Y la primera está terminada... Creo que también debe señalarse que hay ahora anuncios de emprendimientos importantes como las tres trochas para la circunvalación de Rosario, y en el centro norte la ampliación de la 34 entre la 19 y Sunchales, y de Rosario a San Genaro, ésa es una muy buena obra para toda la zona”, reconoció.

19 de agosto

Los gobernadores de Santa Fe y Corrientes, Hermes Binner y Ricardo Colombi, firmarán el 19 de agosto un acta acuerdo para solicitar al gobierno nacional que llame a licitación la obra del puente que unirá el norte santafesino con el sur correntino. A las 11, en el auditorio del Centro Cultural Municipal de Avellaneda, los mandatarios provinciales presidirán la presentación del proyecto, mientras que a las 12, en la sede del Centro Cívico de la Región 1 Nodo Reconquista, los gobernadores rubricarán el acta.

Traza

La traza del proyecto se desarrolla partiendo de la RN Nº 11, unos 8 km al norte de Avellaneda (Santa Fe) y empalma con la RP Nº 27, unos 2 km al sur de la ciudad de Lavalle (Corrientes), con una extensión de 41 km.

Prácticamente, la totalidad de la traza de la conexión se desarrolla en zona de islas y riachos que comprenden la planicie de inundación del río Paraná. En este sector, el proyecto está conformado por una sucesión de tramos en terraplén y 16 puentes que en conjunto suman 4,2 km.

La parte de la obra, que cruza sobre el cauce principal del río Paraná, está conformada por un puente principal atirantado sobre el canal de navegación y sus respectivos viaductos de acceso del lado oeste y este.

Embarcaciones y crecidas

El diseño del proyecto para la construcción del puente Reconquista-Goya ha contemplado el carácter navegable de otros cursos, además del cauce principal del río Paraná, así como los períodos de inundaciones.

Para el puente principal se consideró el importante tránsito de trenes de barcazas que circula por la hidrovía y, ante el eventual tránsito futuro de buques de mayor porte, se adoptó un gálibo vertical de 35 m.

Además, por primera vez en el país se realizó un estudio técnico económico global para determinar las luces libres óptimas, contemplando características estructurales, procedimientos constructivos y condiciones de navegación en forma simultánea.

Como resultado de estos análisis, surgieron las longitudes de los tramos de los viaductos y del puente principal y se adoptó el criterio de integrar las defensas contra choque de embarcaciones con las fundaciones de puentes y viaductos en los vanos que potencialmente podrían estar afectados por el impacto de embarcaciones.

Este tipo de defensas resulta mucho más económico que las diferentes alternativas utilizadas anteriormente en grandes puentes del país. Los 16 puentes en la planicie de inundación suman en conjunto una longitud de 4.2 km. Se proyectaron puentes constituidos por un número variable de tramos de 35 m. entre ejes de pilas. La fundación se realiza por medio de pilotes excavados de aproximadamente 35 m. y los estribos son abiertos para facilitar el paso de las grandes crecidas.

El puente sobre el río Paraná Miní merece destacarse dado que por sus características de navegabilidad requiere un gálibo diferente, rasante trazada con otro criterio y pilas que soporten el choque de pequeñas embarcaciones.

 

/// EL DATO



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