Tribuna ciudadana

El difícil regreso del ferrocarril

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El servicio en el sector metropolitano de Buenos Aires respecto a los pocos esfuerzos que se realizaron en el interior del país, genera una situación de divorcio con las provincias en materia ferroviaria.Foto: Archivo el litoral

El 1º de marzo pasado cumplió 63 años la nacionalización de los ferrocarriles argentinos. Como se estila decir, pasaron muchas aguas bajo el puente, pero el puente se derrumbó y, esas aguas fluyen entorpecidas por este accidente. El puente roto representa al ferrocarril, cuyos trenes están impedidos de pasar esperando la mano piadosa que los levante.

Todo parecía perfecto en aquel ya lejano 1948, cuando todo suponía que íbamos a conducir en mejores condiciones la economía al tener un transporte propio. A los pocos años se fue diluyendo la ilusión de que al ser propiedad de los argentinos íbamos a saber conducir mejor esta primer gran empresa nacional. Fueron pasando los años y la torpeza de los gobiernos que se iban sucediendo posteriormente, decretaron por anticipado el colapso de los ferrocarriles. Pero también es necesario señalar que pequeños y grandes intereses a través de los tiempos, incidieron en su posterior y precipitada caída.

En la era actual con poco claras definiciones sobre el futuro de nuestros ferrocarriles, es necesario determinar las causas que aún con millonarios subsidios otorgados a los ferrocarriles concesionados, no han llegado a cubrir las necesidades de servicio en el sector metropolitano de Buenos Aires y ni hablemos de extender los mismos al interior del país, que de ese modo queda divorciado en materia ferroviaria. Caso concreto, el tren del ex Mitre que reanudó sus servicios de pasajeros en el 2003 entre Retiro Rosario Santa Fe, y viceversa, lamentablemente luego de algunos inconvenientes producidos por lluvias que provocaron socavones en distintos sectores del tramo Rosario-Santa Fe. Luego de ser normalizado este problema, el permisionario TBA hasta ese momento, decidió, sin ninguna explicación, no continuar con el servicio. Me pregunto: ¿qué medidas tomó la Comisión Nacional de Regulación del Transporte?, ¿desde la provincia se hizo la correspondiente denuncia? Mientras tanto en la ciudad de Santa Fe aparece la primera visión ferroviaria después de 1992 con la incorporación de un servicio de coche motores que harán circuitos urbanos con costos del presupuesto municipal. En una primera etapa el recorrido fue dispuesto desde la estación Guadalupe hasta el Puerto de Santa Fe y regreso, con paradas intermedias. El desmembramiento de los ferrocarriles estatales ocurrido 20 años atrás, movilizó desde hace algunos años a gobiernos provinciales y municipales a crear dentro de sus ámbitos algunos miniferrocarriles para paliar en parte la ausencia de este medio, que la mayoría de los países de mediana o alta tecnología sostienen, mantienen y acrecientan, ya que se trata del un transporte único en su género en la era moderna de los pueblos. En cambio, en la Argentina ferroviaria se ha metido un zorro y devora sistemáticamente su desarrollo. Pobre ferrocarril ¡cuántos enemigos encubiertos tiene!

Mientras tanto la queja de los usuarios va en aumento. Lógicamente, no se pone orden al sistema ferroviario que padece de una anarquía que no tiene límites, a tal punto que compromete al pasajero en sus obligaciones de trabajo, atrapado inocentemente en este pandemónium de inequidades de origen empresario, técnico, gremial y social. A todo esto, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte impresiona como organismo inexistente; desde la Nación se estudian proyectos que en la práctica nunca se ejecutan o, si se realizan, son muy fragmentados.

El lamentable accidente ocurrido hace algunos meses en San Miguel y el más reciente en el trayecto Constitución-Mar del Plata, trasuntan la inestabilidad del sistema ferroviario, pese a las inversiones del Estado Nacional, que es justo reconocer que incrementó el presupuesto de obras en los últimos años, pero por falta de una planificación correcta no se traduce en realizaciones concretas visibles.

Finalmente para cerrar este capítulo, meditemos: para qué sirve privilegiar con unos pocos trenes en servicio algunas zonas mientras otras abandonadas a su suerte agonizan desde hace años con el agravante de rutas desquiciadas e inseguras. Verdaderamente son actitudes discriminatorias en donde los funcionarios políticos regionales, zonales y nacionales son responsables de esta situación.

¿Cómo andamos por el Congreso?

En estos largos años de degradación ferroviaria a partir de 1989, el Congreso Nacional nunca trató en profundidad el problema del transporte. Se reúnen las respectivas Comisiones de Transporte, pero nunca se llega a un estado parlamentario serio de los asuntos. Qué extremadamente lejanos están aquellos tiempos a partir de la mitad del siglo XIX, cuando se firmaban contratos de concesión con personajes y firmas empresarias del mundo ferroviario nacional e internacional. Las inversiones y los préstamos por entonces tenían una importancia fundamental para los gobiernos argentinos pese a su endeble estructura política. A Allan Campbell por ejemplo se le facultó el estudio para la creación de una línea entre Córdoba y algún punto del Río Paraná hacia 1854. A José Buschenthal se lo buscó para construir un ferrocarril de Rosario a Córdoba en 1855. A la firma John G. Meiggs y Son y Cía., se encomendó la construcción de una línea férrea de Santa Fe a Lehmann en 1882. En 1881 se le concedió a Carlos Casado la construcción y explotación de un ferrocarril desde Rosario, hasta la hoy denominada Casilda (antes Candelaria). Diego de Alvear en 1903 fue llamado para construir y explotar el F.C. Rosario a Puerto Belgrano. En fin, la lista sería interminable para este espacio, pero también es justo decirlo: nada se hubiera logrado sin presidentes de la República de la envergadura de Urquiza, Sarmiento, Mitre, Avellaneda o Roca, que dispusieron con valentía y decisión los proyectos ferroviarios en su mayoría concretados. A propósito, con grandes dificultades se planificaba y se construía sobre una topografía virgen. Hoy se planifica algún sector y a la hora de las realizaciones no se cubren las reales necesidades de expansión y en aquellos lugares que en medianos y largos trechos no se realizan recambios de vías, las sobrecargas de peso se disimulan con asistencia precaria, pese a que el Belgrano Cargas que transita nuestra zona está concretando obras de recambio de rieles como en San Justo (Santa Fe) y, en otros sectores del norte.

Reitero, hay numerosos intereses que no permiten el resurgimiento global del sistema ferroviario y el Congreso Nacional dejó de lado esta prioritaria cuestión que hace al progreso y al desarrollo de la economía del país, en momentos que la producción de granos depende casi exclusivamente del transporte automotor en el traslado de cosechas a puertos, con rutas saturadas, desgastadas e inseguras y con un ferrocarril prácticamente ausente. Si bien los proyectos regionales son importantes y reciben todo el apoyo de gobiernos provinciales y de sectores privados, no alcanzan a cubrir la proyección nacional en donde el monopolio automotor reina, destruye rutas, contamina y mata.

Si no se logra la reactivación ferroviaria integral en los próximos años, armonizando en un justo equilibrio con los otros medios de transporte, el crecimiento de la economía será un contrasentido. También poner en marcha trenes confiables de pasajeros o de cargas significa, además, tarifas mucho mas bajas que se reflejaran notoriamente en el costo final.

Esta es una tarea fundamental. Solo falta patriótica decisión y romper con los monopólicos intereses que vienen postergando a través de los años, la real, efectiva e impostergable reactivación ferroviaria.

Fe ferroviaria a partir de 1989, el Congreso Nacional nunca trató en profundidad el problema del transporte. Se reúnen las respectivas Comisiones de Transporte, pero nunca se llega a un estado parlamentario serio de los asuntos. Qué extremadamente lejanos están aquellos tiempos a partir de la mitad del siglo XIX, cuando se firmaban contratos de concesión con personajes y firmas empresarias del mundo ferroviario nacional e internacional. Las inversiones y los préstamos por entonces tenían una importancia fundamental para los gobiernos argentinos pese a su endeble estructura política. A Allan Campbell por ejemplo se le facultó el estudio para la creación de una línea entre Córdoba y algún punto del Río Paraná hacia 1854. A José Buschenthal se lo buscó para construir un ferrocarril de Rosario a Córdoba en 1855. A la firma John G. Meiggs y Son y Cía., se encomendó la construcción de una línea férrea de Santa Fe a Lehmann en 1882. En 1881 se le concedió a Carlos Casado la construcción y explotación de un ferrocarril desde Rosario, hasta la hoy denominada Casilda (antes Candelaria). Diego de Alvear en 1903 fue llamado para construir y explotar el F.C. Rosario a Puerto Belgrano. En fin, la lista sería interminable para este espacio, pero también es justo decirlo: nada se hubiera logrado sin presidentes de la República de la envergadura de Urquiza, Sarmiento, Mitre, Avellaneda o Roca, que dispusieron con valentía y decisión los proyectos ferroviarios en su mayoría concretados. A propósito, con grandes dificultades se planificaba y se construía sobre una topografía virgen. Hoy se planifica algún sector y a la hora de las realizaciones no se cubren las reales necesidades de expansión y en aquellos lugares que en medianos y largos trechos no se realizan recambios de vías, las sobrecargas de peso se disimulan con asistencia precaria, pese a que el Belgrano Cargas que transita nuestra zona está concretando obras de recambio de rieles como en San Justo (Santa Fe) y, en otros sectores del norte.

Reitero, hay numerosos intereses que no permiten el resurgimiento global del sistema ferroviario y el Congreso Nacional dejó de lado esta prioritaria cuestión que hace al progreso y al desarrollo de la economía del país, en momentos que la producción de granos depende casi exclusivamente del transporte automotor en el traslado de cosechas a puertos, con rutas saturadas, desgastadas e inseguras y con un ferrocarril prácticamente ausente. Si bien los proyectos regionales son importantes y reciben todo el apoyo de gobiernos provinciales y de sectores privados, no alcanzan a cubrir la proyección nacional en donde el monopolio automotor reina, destruye rutas, contamina y mata.

Si no se logra la reactivación ferroviaria integral en los próximos años, armonizando en un justo equilibrio con los otros medios de transporte, el crecimiento de la economía será un contrasentido. También poner en marcha trenes confiables de pasajeros o de cargas significa, además, tarifas mucho mas bajas que se reflejaran notoriamente en el costo final.

Esta es una tarea fundamental. Solo falta patriótica decisión y romper con los monopólicos intereses que vienen postergando a través de los años, la real, efectiva e impostergable reactivación ferroviaria.

(*) Secretario de Prensa del Museo Ferroviario Regional de Santa Fe.

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Andrés A. Andreis (*)


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Coche motor que se viene incorporando en distintos tramos urbanos de provincias y municipios. Foto: Gentileza Andrés A. Andreis

Con grandes dificultades se planificaba y se construía sobre una topografía virgen. Hoy se planifica algún sector y a la hora de las realizaciones no se cubren las reales necesidades de expansión.

(*) Secretario de Prensa del Museo Ferroviario Regional de Santa fe