Edición del Jueves 19 de setiembre de 2013

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Los puentes sobre la laguna Setúbal - Edición Impresa - Opinión Opinión

Historias del ferrocarril

Los puentes sobre la laguna Setúbal

Andrés Andreis (*)

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El último puente ferroviario sobre la Laguna. Su construcción se inicia en 1927 y se termina en 1934, año de la imagen que se guarda en el Museo Ferroviario de Santa Fe. foto: gentileza andres andreis

 

Tres fueron los puentes ferroviarios que cruzaron la laguna Setúbal en tiempos en que el Ferrocarril Santa Fe se dirigía a Colastiné y Rincón.

Hace algunos años el Dr. Leo W. Hillar Puxeddú, ex ministro de Educación de la provincia de Santa Fe, me envió un recorte del diario El Litoral del 5/11/68 de su autoría, que se titulaba “El Ferrocarril a Colastiné y los puentes sobre la Setúbal”. Una nota muy interesante y didáctica porque abrevaba su información en el Archivo del F.C. Santa Fe.

El primer puente ferroviario sobre este espejo de agua santafesino -nos dice el Dr. Puxeddú- fue construido a la altura “del extremo norte del hoy club Regatas por medio de un puente de madera dura, que tenía su otra cabecera en la zona del actual Yacht Club. Su longitud era de 198 metros. Los pilotes, travesaños y cruceros del puente eran de madera de quebracho colorado y urunday, y la superestructura consistía en un par de vigas longitudinales de “fierro batido” con durmientes atravesados de madera. Esta obra permitía salvar la laguna en su parte más angosta e instalar los doce kilómetros y medio de carriles hasta el Puerto de Colastiné”. El contrato para su construcción se celebró el 11 de mayo de 1885, e incluía el montaje del ramal que nace a la altura del elevado paso a nivel de calle Junín y callejón Caseros, y que forma una curva entre Alvear y Marcial Candioti para enderezar su camino hacia el este, hasta encontrar las aguas de la laguna en el sitio mencionado para la construcción del puente. A su vez, el ramal al Puerto de Colastiné fue inaugurado el 5 de mayo de 1886, lo que constituye un récord de tiempo entre la firma del contrato y la finalización de las obras.

Lamentablemente, en 1905 se produjo la gran creciente que destruye el joven puente y queda así suspendido el movimiento ferroviario entre Santa Fe y Colastiné.

Segundo puente

Para salvar esta situación, la compañía francesa del F.C. Santa Fe, que había proyectado y financiado la obra del ramal a Colastiné, dispuso realizar una serie de desvíos hacia el actual Canal de Derivación Norte con embarcaderos precarios. Entre ellos, se destacaba uno a la altura de la Cervecería Santa Fe.

Al poco tiempo, un nuevo proyecto de la compañía aprobado por los gobiernos de la Nación y la Provincia, permitiría encarar el segundo puente. El nuevo ramal a Colastiné tomaba la línea Reconquista a partir del primer desvío de Santa Fe Cambios hacia el sur, comenzaba en calle Pedro Zenteno, cruzaba en Vélez Sarfield las vías del ex F.C. Central Norte, y continuaba al noreste por el actual bulevar Muttis hacia la Avenida de los 7 Jefes (Costanera Vieja). Allí, se construyó un terraplén que desembocaba en el extremo norte de la costanera, donde años más tarde se edificó el estribo del tercer y último puente.

Pero volvamos al proyecto, desde esta cabecera se edifica un nuevo puente, de mayores dimensiones que el anterior. Mantenía el criterio en el empleo de materiales, ya que se vertebraba sobre maderas duras y estructuras de hierro, y contaba con 43 tramos, que sumados a los viaductos y terraplenes, completaban 498 metros de longitud.

En junio de 1907, entra en servicio, y el transporte cerealero que provenía de las colonias del oeste y el forestal de la región chaqueña continuaban a buen ritmo. Los servicios de pasajeros, por su lado, llegaban hasta San José del Rincón provenientes de la estación francesa. Pero poco después de inaugurado el nuevo puerto de ultramar en el actual emplazamiento (1910), se hizo evidente una progresiva absorción de la actividad portuaria en detrimento del ramal Colastiné.

En los primeros días de marzo de 1926, una gran creciente obligó a suspender todos los servicios de trenes, y el día 18 de ese mes, un enorme embalsado de camalotes quedó retenido entre los pilares de madera del intrincado puente. A consecuencia de la enorme presión que sufrían los pilares, la empresa dispuso retirar los tramos metálicos de los sectores del puente que comenzaban a ceder. De esta manera, se retiraron once tramos a tierra y se derrumbaron seis al lecho de la laguna. Quedaron firmes sólo veintiséis, lo cual liberó a los camalotes y las aguas de la laguna comenzaron a fluir libremente. En abril de aquel año, debilitado por su forzada desarticulación, cedieron otros tramos que precipitaron su destrucción total.

Tercero y último

Pese a la pérdida por filtraciones en los archivos del Museo Ferroviario, pude rescatar material que recopilé años atrás y que incluso fuera publicado en Persona y Sociedad (El Litoral 17/9/1999); se trata de datos sustanciales sobre el último de los puentes, cuya construcción se encaró a fines de 1927.

El plan se ejecuta a solicitud de la Dirección General de Ferrocarriles, dependiente del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. La Compañía francesa -no muy convencida de esta empresa- se lanzó a la tarea de proyectar y construir el más bello y sólido puente ferroviario que se levantara por aquellos años. En 1929, la Compañía del Ferrocarril Santa Fe contrata a la firma alemana Dyckerhoff y Widmann para realizar la obra. Ese año comienza la construcción de dos estribos (lados este y oeste), y tres pilares entre ambos extremos. Pero esta vez, se hará todo a base de cemento sobre fundaciones de aire comprimido, en cajones realizados a tal efecto. Cada uno de los cuatro tramos, portaba una estructura de hierro de 101 metros. Estas moles de 440 toneladas por pieza, fueron encargadas a la empresa Daydé de París.

El 14 de junio de 1933, se recibe en el Puerto de Santa Fe al vapor de bandera belga Londonier, que descarga el primer tramo metálico. El segundo llega el 20 de septiembre de 1933 en el vapor Hainaut, y el tercero el 24 de enero de 1934, en la lancha nacional Cedrina, en trasbordo del buque Argentino. Transcurridos cinco meses, el 8 de junio de ese año, el cuarto y último tramo entra a bordo del buque belga Liege.

Todas estas estructuras metálicas fueron recibidas e inspeccionadas por las autoridades del ferrocarril francés, y entregadas a la firma alemana responsable de la obra y montaje del puente. A finales de 1934, concluyen los trabajos de construcción y, en febrero de 1935, se realizan las pruebas de carga con trenes y locomotoras. Pese a realizarse una obra con altos rendimientos técnicos, no se la utiliza en forma regular para los fines que fue concebida, ni se tiene conocimiento de diagramas especiales de corrimientos de trenes hacia Colastiné y Rincón. Hasta se hicieron estudios para transformarlo en puente carretero, cuyos resultados lo dieron apto.

No obstante, en junio de 1943, la Compañía francesa del F.C. Santa Fe realiza una operación de venta con los Ferrocarriles del Estado, cediendo los cuatro tramos de hierro del puente para ser utilizados por la empresa del Ferrocarril Trasandino. Un año después, las estructuras metálicas habían sido trasladadas a Mendoza. A partir de entonces sólo divisamos los pilares y estribos de lo que fuera el último puente ferroviario sobre la laguna Setúbal.

(*) Secretario de Prensa del

Museo Ferroviario Regional de Santa Fe

Fuente Bibliográfica:

“El Ferrocarril. Lo que el tiempo no borró”. Autor: Andrés Andreis. Ediciones UNL. Año: 2003.

 


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