Un estudio refuerza la necesidad de construir un puente a Paraná

Nicolás Loyarte

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“El túnel subfluvial está en condiciones de prestar servicio y administrar el tránsito sin demoras por un período no menor a 10 años”, anunció esta mañana el encargado del Ente por Santa Fe, Pablo Serra, al dar a conocer los resultados de un informe que el ingeniero alemán Georg Tophinke, experto en construcciones subterráneas y mecánica de suelo, realizó en el Túnel Subfluvial Raúl Uranga-Carlos Sylvestre Begnis.

La presentación se realizó en el auditorio del complejo social, ubicado en la cabecera entrerriana del viaducto, y fue presidida por el ministro de Infraestructura y Transporte de Santa Fe, José Garibay, quien estuvo acompañado por el coordinador de Obras del Ministerio de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de Entre Ríos, Raúl Constantino, como así también de autoridades de las universidades Nacional del Litoral (UNL) y Tecnológica Nacional (UTN Regional Santa Fe).

La auditoría del estado del túnel había sido aprobada por el Consejo Superior Interministerial el pasado 23 de abril de 2015, a partir de la cual el Ente Túnel Subfluvial avanzó con la rúbrica de un convenio de cooperación internacional con la Fundación de la Industria Alemana Senior Experten Service (SES). “Nos ofrecieron traer técnicos jubilados de Alemania, con mucha experiencia, para realizar estudios”, explicó Garibay, quien agregó que: “Este estudio nos da una nueva agenda de trabajo, porque hay que mantener el estado del túnel, con las inversiones necesarias para que sea seguro”.

La auditoría del túnel abarcó temas viales, pero también cuestiones que tienen que ver con el sistema contra incendios, la situación eléctrica y los recursos humanos que se disponen para su control y mantenimiento. “El experto es un auditor que recorrió todas las instalaciones y las áreas”, detalló Serra, y recalcó: “Los resultados son satisfactorios, pero ahora viene un desafío importante. Hemos logrado un buen nivel de calidad, en opinión del experto”.

Sin salida

Un grave problema estructural que tiene el túnel es que no cuenta con salidas de emergencia (Ver “Vías de evacuación”). “Hay condiciones de seguridad que por sus años de servicio el túnel no puede cumplir -admitió Serra-, como por ejemplo, no tiene salidas de emergencia, que es una condición fundamental para cualquier túnel del mundo”.

“Eso nos obliga a ser mucho más exigentes en otras medidas para poder cubrir un déficit que no podemos corregir, porque es una dificultad constructiva”, dijo el funcionario santafesino.

El informe elaborado por el especialista alemán “da pautas y recomendaciones para que las áreas técnicas -junto a las universidades que nos acompañan- puedan tener una agenda de trabajo que esté a la altura mirando a futuro”, señaló Serra.

La vida útil del túnel

En cuanto al futuro de la conexión vial con Paraná, Serra explicó que “el túnel no tiene planteada una vida útil”, y dijo luego que ello “está relacionado en gran medida con cómo se maneja la demanda de tránsito y cuál es la calidad del mantenimiento. Por lo tanto no ponemos una fecha límite”.

Sobre este punto, el funcionario aclaró que “esa fecha está dada por la demanda del tránsito que tengamos en la región y será complementada con el puente que se está diseñando; por lo tanto no estamos pensando sólo en el túnel sino en la totalidad de la conexión vial que une Santa Fe con Paraná, y nos estamos preparando para ello”.

—¿Es urgente la necesidad de construir un puente a Paraná? -consultó El Litoral a Serra.

—El túnel subfluvial está en condiciones de prestar servicio y de administrar el tránsito sin demoras por un período no menor a 10 años. A partir de allí, habrá que evaluar las condiciones, si es que el flujo de tránsito sigue evolucionando, como lo viene haciéndolo en los últimos años. Hay que tener en cuenta que las condiciones económicas son las que marcan este tipo de cuestiones, y el flujo se puede incrementar como decrecer”.

Reseña histórica del túnel subfluvial

• El Túnel Subfluvial Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis tiene hoy 46 años, 9 meses y 14 días de vida, ya que fue inaugurado el 13 de diciembre de 1969, convirtiéndose en el más extenso del continente de esa época. Por entonces se llamaba Hernandarias, y luego se modificó por el actual.

“Se eligió un túnel porque tiene una vida casi ilimitada, a diferencia de un puente en donde la fatiga del material hace que los costos de mantenimiento sean grandes y a la vez la vida útil es más reducida”, según se explica en un documento publicado en su web (tunelsubfluvial.gov.ar). Además, “el puente lleva pilares o columnas que obstaculizan la navegación, frente al túnel que no molesta para nada (debajo del lecho del río). Finalmente, los impuestos al gobierno nacional son menores que los estipulados para las obras sobre la superficie terrestre, pues pertenece a jurisdicción nacional”.

La creciente de 1982 generó dunas en el lecho del río, que alteraron los 3 metros de recubrimiento de arena indispensables para su estabilidad, llegando a encontrarse una erosión de su recubrimiento a lo largo de 350 metros, en coincidencia con el tramo de mayor profundidad del río.

La solución definitiva para evitar futuras erosiones fue fijar el lecho del río en la zona de emplazamiento del túnel. Dichos trabajos se iniciaron en 1992, tras realizar estudios, con la colocación de una manta protectora de 600 metros de longitud y 100 de ancho; y en una segunda etapa -en 1998- se ubicó otra manta geotextil de 300 metros por 100 de ancho.

En cifras

25

pesos

es la tarifa actual de automóvil para cruzar el túnel.

El dato

Vías de evacuación

• El Ente del Túnel Subfluvial señala en el apartado “Vías de Evacuación” de su Plan de Contingencia, publicado en su sitio web (tunelsubfluvial.gov.ar) que “las únicas entradas y/o salidas son las naturales del mismo, ya que durante su construcción no se previeron galerías de evacuación para los usuarios o la habilitación de refugios a lo largo del mismo”.