La guerra por el pasajero

Uber y otras compañías tiñen las calles de Nueva York de negro

Uber, Lyft y otras empresas por el estilo están castigando -y muy duramente- el trabajo de los tradicionales “Yellow Cab” que fueron un sinónimo de la Gran Manzana.

Johannes Schmitt-Tegge

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DPA

En la calle 16, esquina con la Sexta Avenida en el barrio neoyorquino de Manhattan, aparece de repente un hombre. Ha alzado el brazo e inmediatamente el conductor del taxi gira a la derecha atravesando dos carriles, en medio del tráfico, para conseguir al cliente. El taxista realiza la peligrosa maniobra sin causar un accidente. El pasajero y la mujer que lo acompaña entran en el automóvil amarillo, que acto seguido arranca.

“Eso es muy peligroso, pero el taxista tiene hambre”, comenta Richard Chow, quien también conduce un taxi. En Manhattan, los taxistas muchas veces tienen que contentarse con viajes que dan poco dinero. Tramos cortos, por ejemplo de algunas decenas de manzanas hacia el centro o hacia el norte de Manhattan. Con suerte hay algún viaje a otro barrio de Nueva York o al aeropuerto y, en días muy buenos, otro cliente para el viaje de regreso. Desde que los coches, generalmente negros, de Uber, Lyft y otras empresas que alquilan vehículos con conductor inundaron la ciudad, se desató en las calles de Nueva York una lucha por conseguir clientes cuyos dólares tienen que alimentar a un número de conductores que no deja de crecer.

Para el hermano de Chow, esta lucha tuvo un desenlace fatal. Para obtener la licencia para su taxi tuvo que pagar 700.000 dólares, más de 600.000 euros. En la tarde del 11 de mayo, Kenny Chow desapareció. Su coche fue encontrado en el barrio Upper East Side. Dos semanas después, la Policía sacó del agua su cadáver, bajo el puente de Brooklyn. Fue el quinto suicidio de un taxista neoyorquino en cinco meses. Un sexto taxista se quitó la vida en junio.

En el tobogán

Hasta hace cinco años, el “Yellow Cab” todavía era una garantía de una subsistencia segura. En el año 2013, una licencia valía hasta 1,3 millones de dólares, unos 1,1 millones de euros. Eran sobre todo inmigrantes quienes hacían el examen para registrarse como conductor. Una licencia era un privilegio, dice Nino Hervias, quien emigró en 1980 a Estados Unidos desde Perú. “No nos hacíamos ricos pero teníamos una buena vida”, recuerda. Tener un taxi en Nueva York era el sueño americano sobre ruedas.

Además, había un estatus de culto. Levantar el brazo en la Quinta Avenida y subir a un taxi amarillo tenía un valor simbólico parecido a un viaje en el funicular de San Francisco o en un coche clásico en Cuba. Los “cabbies” o conductores de los taxis amarillos hacían las veces de guía urbano, terapeutas improvisados, filósofos coloquiales o comentaristas de la situación política. Martin Scorsese eternizó el icono rodante en la película “Taxi Driver”.

Sin embargo, la época dorada de los automóviles amarillos se está tiñendo de negro. Actualmente, unos 80.000 conductores viajan por las calles de Nueva York para Uber, Lyft, Juno y Via. Frente a ellos hay poco más de 13.500 taxis amarillos oficialmente registrados. En julio de 2017, el líder del mercado, Uber, reportó por primera vez más viajes en un solo día que la industria de los taxis, cuyas licencias actualmente se venden a precios de saldo.

Airado reclamo

La furia de los taxistas ha llegado al ayuntamiento de Nueva York. “¡Preserven los taxis, salven vidas!” y “¡Regulen ya a Uber!” gritaron los conductores de la Alianza de Conductores de Taxis de Nueva York (NYTWA). Para enfriar un poco el sector, el ayuntamiento de Nueva York elaboró una ley que limita durante un año el número de licencias para Uber y otras empresas similares. Esta regulación sería la primera de este tipo en una gran ciudad estadounidense. Este miércoles 8 de agosto, el consejo municipal votará sobre la ley.

Unos 75 millones de clientes en más de 65 países usan los servicios de la antigua empresa emergente de San Francisco, que actualmente da trabajo a 16.000 empleados y tres millones de conductores.

En Nueva York, su principal mercado en Estados Unidos, Uber intenta con una campaña de marketing de gran envergadura bloquear la inminente ley. En un nuevo anuncio publicitario se puede ver a personas - sobre todo de piel oscura- que están paradas en el borde una calle y que en vano piden un taxi amarillo y que después suben o bajan satisfechas de un coche de Uber. ‘Todo esto podría desaparecer si el consejo municipal impone su voluntad‘, dice una voz mientras que se va reduciendo el número de automóviles en la app de mapas.

Pobres ingresos

Lo que no menciona la alianza de taxistas NYTWA es el hecho de que también muchos conductores de servicios como Uber tienen que luchar para poder sobrevivir. Según un estudio del Instituto de Política Económica, los conductores de Uber tienen un ingreso medio de 11,77 dólares por hora en Estados Unidos y de 13 dólares en Nueva York. A modo de comparación: un apartamento de una sola habitación cuesta en Manhattan o Brooklyn como promedio unos 2.500 dólares.

Los conductores que comienzan a trabajar para servicios como Uber muchas veces se hacen falsas esperanzas, dice Sohail Rana, quien trabaja desde hace casi cinco años para Uber y en el sindicato IDG dirige cursos para enseñar a principiantes cómo deben tratar a los clientes. “Estas empresas (como Uber) prometen falsamente a los conductores novatos que podrán ganar hasta 1.500 o 2.000 dólares por semana”, advierte Rana.

Un salario mínimo de 17,22 dólares por hora como propone el consejo municipal de Nueva York para los conductores de servicios como Uber podría calmar los ánimos. Sin embargo, los propios oferentes tendrían que financiar ese salario mínimo aumentando los precios de los viajes y reduciendo su comisión. Uber, Lyft y Via quieren impedir esto a toda costa y, según una información de BuzzFeed, han ofrecido a la ciudad de Nueva York un fondo de ayuda de 100 millones de dólares para taxistas en apuros. El alcalde, Bill de Blasio, ha rechazado esta oferta. “Están gastando millones de dólares. Se están defendiendo con uñas y dientes”, dice Rana.