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Cumple 50 años el túnel que une bajo el río a Santa Fe y Paraná - Edición Impresa - Área Metropolitana Área Metropolitana

SE INAUGURÓ EL 13 DE DICIEMBRE DE 1969

Cumple 50 años el túnel que une bajo el río a Santa Fe y Paraná

El enlace vial comenzó a construirse en 1962 por la voluntad de los gobernadores Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe) y Raúl Uranga (Entre Ríos) que se enfrentaron a la oposición del gobierno nacional. El Litoral recorrió hasta el techo del mismísimo túnel y dialogó con los trabajadores actuales y operarios que materializaron esta obra emblemática hace medio siglo. Desde la “corajeada” política hasta ser el conector subacuático más importante de latinoamérica.

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Fabricación. Los 37 tubos fueron construidos en un dique seco, que luego era inundado, así permitía el remolque de los tubos hasta el lugar de emplazamiento.

Foto: COLECCION ALBERTO P FRANCIONI

 

Tomás Rico

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Unir de forma vial a la Mesopotomia argentina con el resto del país hace más de 60 años era algo utópico. Todos los proyectos que elaboraban las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, y que llegaban a manos del gobierno nacional eran cuestionados y rechazados. Empero, los gobernadores Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe) y Raúl Uranga (Entre Ríos) le encontraron la vuelta y hallaron su recurso legal para torcerle el brazo al gobierno argentino.

Según cuenta la historia, un mediodía de diciembre de 1959, Sylvestre Begnis y Uranga decidieron firmar el tratado para la construcción del Túnel Subfluvial y le dieron curso al anteproyecto que había sido preparado por los ingenieros Altgelt y Laucher. Seis meses más tarde, el 15 de junio de 1960, estamparon la firma de este federal e histórico acuerdo.

Este 13 de diciembre se cumplen 50 años desde que la hazaña de estos políticos, sumado a los gobernadores Carlos Contín, Aldo Tessio; Eladio Vázquez y Ricardo Favre (ambos de facto), se materializó en el Túnel Subfluvial, que lleva el nombre de “Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis”.

“La Nación no permitía hacer la conexión, pero estos dos visionarios (por Sylvestre Begnis y Uranga) usaron la Constitución Nacional que establece que las provincias pueden hacer tratados, con la particularidad que el túnel se hace por debajo del río Paraná, previendo que el río es jurisdicción nacional, pero bajo su lecho no”, detalló Juan José Martínez, director del Túnel Subfluvial representante de Entre Ríos.

El instrumento jurídico previsto en la Constitución argentina, referido a la celebración de tratados destinados a resolver problemas comunes, permitió esta unión vial tan necesaria del noreste argentino con gran parte del país. “El túnel habilitó a entrerrianos, correntinos y misioneros a conectarse con su propio país. Es una obra política trascendental de la República Argentina y bien federal, que ha trascendido todos los tiempos”, sostuvo Martínez.

Una obra emblemática

Tras el triunfo político coprovinciano, que significó un gran paso hacia esa conexión vial que parecía casi imposible, restaba nada menos que sortear un gran obstáculo: plantar un túnel en medio del río Paraná.

Luego de la firma del tratado, el 29 de junio de 1961 se llamó a Licitación Pública Internacional, la cual fue adjudicada a un consorcio conformado por las empresas Sailav SA (Argentina), Hochtief (Alemania) y Vianini (Italia). En marzo de 1962 comenzaron las obras. De 1963 a 1965, pese a las grandes dificultades económicas, los gobernadores Aldo Tessio (Santa Fe) y Carlos Raúl Contín (Entre Ríos) intensificaron el apoyo a la ejecución de los trabajos.

El 28 de junio de 1969 fue un día histórico para la construcción del enlace, ya que se procedió a retirar la última compuerta y por primera vez el túnel unió de forma vial a la Mesopotamia argentina con el resto del país. Con este gran paso, se terminó la ejecución de la obra del túnel que tiene la longitud en su tramo entubado de 2.397 metros con dos rampas de accesos de 271 mts, en ambas cabeceras. Su ejecución demandó una inversión de 22 mil millones de pesos y en la época de mayor exigencia llegó a emplear a más de 2.000 operarios.

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Tránsito. El ir y venir de vehículos es constante. Se estima que más de 10 mil rodados lo usan a diario.

Foto: Drone de Fernando Nicola

Precauciones ante crecidas y bajantes

El río significa para el túnel “un vecino” al que hay que “mirar de reojo” permanentemente, ya que cuando se producen bruscas variaciones hidrométricas ponen en alerta a la seguridad de la edificación. A lo largo de la historia el Paraná modificó su lecho de forma considerable. Las condiciones mínimas que garantizan la estabilidad del Túnel —prevén por ejemplo estar cubierto por tres metros de arena— se alteraron durante las grandes crecidas de los 80 y 90, y tuvo que intervenirse con la construcción de cubiertas de hormigón. En tal sentido, Augusto Cortés, director técnico del túnel, explicó: “Primero el talud del río estaba más recostado para la costa paranaense y después fue mutando hacia la costa de Santa Fe. Por lo tanto, las dos cubiertas —que se hicieron en dos etapas, a principio y fines de los 90—, empezaron desde la costa de Paraná hacia la de Santa Fe. El dinamismo del río hizo que la parte más honda se trasladara hacia la costa de Santa Fe”. Semanas atrás, por la bajante actual quedó a la vista parte de la manta geotextil a la que hace referencia Cortés.

Para representar estas variaciones que se da en lo profundo, el ingeniero calculó que “hay un movimiento de dunas que en estos momentos, con el río bajo, se da a 1 metro por día, mientras que cuando hay creciente las dunas llegan a moverse 20 metros diarios. Esas dunas, al llegar a las defensas, 50 metros antes del eje del túnel, se cortan y vuelven a nacer después. Es decir que el funcionamiento de la defensa, verificada por nuestra área hídrica, funciona correctamente”.

Mantenimiento y control

Las tareas de mantenimiento son permanentes. El control de lo que sucede en el interior del túnel y su entorno está monitoreado las 24 horas y todos los días del año. En la sala de Comando siempre hay una persona de guardia supervisando las imágenes que llegan a través de más de 20 cámaras, que conforman el circuito cerrado de televisión.

También, desde el Comando se supervisan las bombas de agua potable —que sirven por un eventual incendio y para el consumo de los empleados— y los sistemas de ventilación.

En cada una de las cabeceras, tanto del lado paranaense como santafesino, se levantan dos estructuras bien visibles. Una es la que está sobre el ingreso al túnel (que tiene forma de televisor); mientras que a su costado se erige la otra edificación que es más alta y de forma vertical. Ambas construcciones cumplen la función elemental de ventilar el interior del corredor vial.

“El túnel tiene una ventilación de tipo transversal, la inyección se hace perpendicularmente al tránsito, por arriba y los costados, y trasladamos longitudinalmente tanto el aire fresco como el aire sucio a los cabezales donde está una torre de ventilación baja que tiene forma de televisor (extrae el aire vicioso) y una torre más alta por la que ingresa el aire fresco (limpio)”, explicó el ingeniero Cortés.

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Turbina. Por este lugar se extrae el aire viciado que generan los vehículos al circular por el túnel. Y es expulsado por la torre de ventilación, que se ubica en cada una de las cabeceras y tiene forma de televisor.

Foto: Mauricio Garín

Luz al final del túnel

De la famosa “vida útil” del Túnel Subfluvial puede decirse que fue sólo un mito y que no hay una estimación de tiempo para calcular la vigencia de este conector. El director técnico respondió la pregunta de rigor: “¿Se puede decir que hay túnel para rato?”. “Lo que tiene que ver con lo hídrico sí, más los mantenimientos mecánicos, electrónicos y eléctricos. En todo lo que venga vamos a ir cambiando algunos elementos que por su tiempo están dando respuestas, pero estamos permanentemente pensando en actualizar las instalaciones del túnel”, contestó.

La fecha de caducidad para esta emblemática construcción, que aún conserva gran parte de su equipamiento (en su mayoría de industria alemana y de la época de fundación), no tiene fecha cierta. La realidad es que a pesar de opiniones apocalípticas que trascendieron durante las últimas décadas, el Túnel Subfluvial rompe sus propios récords en cantidad de vehículos que lo transitan a diario (se calculan más de 10 mil en promedio por día).

A 50 años del “corte de cinta” y el final del aislamiento vial de la región mesopotámica con el resto del país, este viernes y en los días sucesivos los conductores y sus acompañantes se alegrarán de ver “la luz al final del túnel”.

Túneles subfluviales del mundo

—En 1899 se construyó en Berlín (Alemania) el primer túnel subfluvial, fue hecho sobre el río Spree y con una longitud de 454 metros.

—Estados Unidos fue el pionero en América. Inauguró el Túnel Holland (año 1927), que une las ciudades de Nueva York y Nueva Jersey, tiene una longitud superior a los 2.600 metros; en 1937 se construyó un túnel para comunicar Brooklyn con Battery, en una distancia de 2.730 metros, que es bautizado “Lincoln I”; y en 1945, se construyó el “Lincoln II” con 2.950 metros de largo, en Nueva York.

—En 1934, Inglaterra construye un túnel de 3.180 metros, que lo lleva a ser el más extenso del mundo, y que une Liverpool con Birkenhadd bajo el río Mersey.

—La Habana (Cuba) concretó sus túneles en 1953 y 1958, de 270 y 733 metros respectivamente.

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  • La draga era de bandera panameña, por eso estar arriba de la draga era lo mismo que estemos en Panamá porque nos cubrían las leyes de aquel país, es por eso que trabajábamos de 6 de la mañana a 6 de la tarde y teníamos dos días francos al mes”.

Adolfo Brusaferri

jefe de Draga durante algunos años de la construcción

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