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Domingo 24.02.2019 - Última actualización - 8:34
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Pensar las políticas de movilidad urbana

Luz de alerta en el transporte público: ¿por qué se espera más el colectivo?

Se dispararon los costos de explotación del servicio y viene disminuyendo la cantidad de pasajeros transportados. Desde septiembre, las empresas comenzaron a reducir la cantidad de kilómetros que recorren, por eso hay más demora en las paradas. El boleto subió un 50 %, pero llegan menos subsidios: ¿comenzó un lento proceso de deterioro del servicio en la ciudad? 

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Foto: Guillermo Di Salvatore




Pensar las políticas de movilidad urbana Luz de alerta en el transporte público: ¿por qué se espera más el colectivo? Se dispararon los costos de explotación del servicio y viene disminuyendo la cantidad de pasajeros transportados. Desde septiembre, las empresas comenzaron a reducir la cantidad de kilómetros que recorren, por eso hay más demora en las paradas. El boleto subió un 50 %, pero llegan menos subsidios: ¿comenzó un lento proceso de deterioro del servicio en la ciudad?  Se dispararon los costos de explotación del servicio y viene disminuyendo la cantidad de pasajeros transportados. Desde septiembre, las empresas comenzaron a reducir la cantidad de kilómetros que recorren, por eso hay más demora en las paradas. El boleto subió un 50 %, pero llegan menos subsidios: ¿comenzó un lento proceso de deterioro del servicio en la ciudad? 

Un círculo vicioso comenzó a encerrar al transporte público por colectivos, y el síntoma más evidente son las paradas: los pasajeros esperan más la llegada del próximo coche. Para saber por qué está ocurriendo esto, hay otros varios factores a tener en cuenta, todos relacionados con la palabra “crisis”.

 

En medio de un contexto general inflacionario y recesivo, los costos de explotación del servicio (estimados en $ 1.352.100.000 por año) se dispararon: un colectivo que hace tres años (en 2016) valía $ 2.450.000, hoy cuesta $ 6.600.000. A su vez, el combustible y las reparaciones, insumen más recursos en la estructura de costos: mientras en 2016 correspondían al 6,6% y al 9,3%, hoy treparon al 15,4% y al 11,5%, respectivamente. En tanto, el costo de personal pasó de 59,9% a 42,1%, lo que muestra que los choferes han ido perdiendo incidencia en la ecuación.

 

El 2019, arrancó con dos novedades. La tarifa aumentó un 50% y Nación dejó de enviar subsidios a las empresas. La Provincia asumió hacerse cargo del 50% de la asignación, según la base que recibían en 2018, pero todavía resta que el Municipio firme el convenio con Nación para comenzar a recibir otro 25 % de un fondo compensador, que se sumaría a los que ya destina por atributos sociales (tarifas diferenciales) a través del sistema Sube.

 

Cabe aclarar aquí que los montos de los subsidios también fueron afectados por la inflación, con lo cual si en 2016 llegaban a financiar un 50 % del costo del transporte, en la actualidad no llegan a cubrir el 30 %. El 70% restante debería salir del bolsillo de los usuarios.

 

 

 

Menos demanda, menos kilómetros

 

El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) comenzó a implementarse en 2015 en la ciudad, con la gran ventaja de que permite tener información fidedigna sobre algunos parámetros, que antes eran brindados por las empresas mediante declaración jurada. De este modo, ahora, se puede conocer a fondo la realidad del subsistema de transporte por colectivos.

 

Los números muestran que ha comenzado a caer la demanda y, mes a mes, menos gente viaja en colectivo: entre mayo y diciembre de 2018, hubo 2.367.348 menos pasajeros transportados en todas las líneas que operan en la ciudad, respecto al mismo período del año anterior, según los registros del sistema SUBE. En tiempos de crisis, hay menos motivos (y dinero) para tomar el colectivo: algunos pierden o reducen el empleo, se trasladan menos para hacer compras, dejan de viajar o migran a otros medios menos eficientes y con mayores índices de siniestralidad vial, pero mucho más económicos, como la moto o la bicicleta.

 

En medio de este escenario, y con el boleto congelado entre julio y diciembre, las empresas sostuvieron el mismo servicio hasta septiembre. Y a partir de ese mes comenzaron a achicarse puertas adentro. Una de las variables que ajustaron es, precisamente, la cantidad de kilómetros que recorren porque con esta medida pueden reducir costos de horas extras para los choferes, combustible y mantenimiento de las unidades. Según registros a los que accedió El Litoral, entre septiembre y diciembre recorrieron 317.698 kilómetros menos que en el mismo período del año anterior, en un promedio mensual que ronda 1.300.000 kilómetros.

 

Es por esto que las esperas se prolongan en las paradas. Y crecen los reclamos de los usuarios. A los mensajes que comenzaron a llegar a este diario quejándose por esta situación, El Litoral sumó una encuesta en su página web. Preguntó: ¿Notás que esperás más el colectivo? Votaron 1.703 personas, 1578 (92,7%) dijeron que sí, y 125 (7,3%), que no. La encuesta fue realizada mediante la plataforma Playbuzz y publicada el día 18 de febrero de 2019 en Ellitoral.com. Los datos corresponden a la suma de los días 18 y 19 de febrero inclusive. En redes sociales, la votación alcanzó porcentajes similares. La percepción de la gente en la calle, se revalida con los datos duros.

 

“Tomenta perfecta”

 

Para los especialistas del Grupo Científico de Estudios de Transporte, Accidentología y Movilidad -Cetram- de la UTN, que son quienes precisamente desarrollaron el sistema de costos, el transporte público comenzó a visibilizar algunos signos de debilitamiento. De no corregirse, lo que en el actual contexto económico parece muy complicado, “se encamina a una tormenta perfecta, a un deterioro del transporte público porque cambió la estructura de costos. Comienza a darse un círculo vicioso de manual que termina matando al transporte público: aumentan los costos de explotación, aumentan las tarifas, cae la demanda, cae la recaudación y vuelven a aumentar los costos”, advirtió Eduardo Donnet, director del Cetram y vicedecano de UTN - Regional Santa Fe.

 

Donnet aportó otro dato clave: en la actualidad poner en marcha el sistema cuesta unos $ 1.300 millones por año. Al dividirlo por los 38 millones de pasajeros plenos transportados registrados en SUBE en 2018, da un costo de cada pasaje de $ 34,20. “Eso debería ser la tarifa, si no estaría subsidiada. Hoy, con subsidios, se bajó a $ 21. Siempre hemos dicho que el valor de la tarifa debe rondar 1 dólar”, aseguró.

 

Menos autos en la calle. Un colectivo puede trasladar 60 pasajeros, mientras que si esas 60 personas se trasladan cada una en un auto particular ocupan el espacio de toda una cuadra. Foto: Archivo

 

 

Fomentar el uso del colectivo

 

En este contexto, parece inviable que el sistema de transporte público por colectivos se autosustente de modo tal que puedan eliminarse completamente los subsidios estatales.

 

El Ejecutivo municipal ha puesto en marcha algunas medidas para hacer más atractivo el uso del colectivo, y que van en consonancia con una política de movilidad que pretende desalentar el uso del automóvil particular porque ocupa más lugar en un espacio público casi saturado. Un colectivo puede trasladar 60 pasajeros, mientras que si esas 60 personas se trasladan cada una en un auto particular ocupan el espacio de toda una cuadra. Pero no les ha dado el impulso suficiente, y muchas de ellas han sido tibias y han quedado incluso a mitad de camino.

 

Por ejemplo, los carriles exclusivos: hace casi seis años comenzó a funcionar el primero, en doce cuadras de avenida Rivadavia, en medio de innumerables quejas de comerciantes. En 2017, recién cuatro años después, se sumaron 6 km en avenida Blas Parera. Y eso fue todo. Esta medida no es costosa y permite reducir los tiempos de traslado y hacer más eficiente el uso del sistema, sostienen los especialistas.

 

El estacionamiento medido, por más malestar que le cause al vecino pagar para estacionar en la calle, es otro punto de ayuda. Desde el Cetram, Donnet opinó que “aumentaron las superficies de estacionamiento, pero no están castigando al auto con el valor real que significa la ocupación del espacio público. Si lo hicieran, significaría inmediatamente mayor cantidad de pasajeros transportados con el transporte masivo. Tiene que ser definitivamente más caro. Creemos que debe ser proporcional a la tarifa del transporte público, para que la persona vea que si se va en colectivo al centro ahorra no sólo en el combustible que le pone al auto, sino también en el estacionamiento, en la posibilidad de tener un choque, etc.’”.

 

Tampoco se avanzó con énfasis en el armado de circuitos peatonales, que permitan caminar la ciudad con tranquilidad y respetar los derechos del peatón: el experimento de calle Mendoza se está transformando en permanente, se ampliaron espacios alrededor de algunas plazas céntricas, pero no mucho más; incluso siguen siendo dos las cuadras semipeatonales de Hipólito Yrigoyen.

 

La red de ciclovías y bicisendas que conecte los barrios de la ciudad sigue pendiente, aunque se han sumado algunos tramos y se han instalado bicicleteros en numerosos puntos de la ciudad para favorecer su uso. Pero algunas ONG’s diseñaron propuestas para sumar 50 km. más a los 30 que ya existen. Todavía hay mucho por hacer.

 

Por último, el tren urbano: “Una buena idea, mal implementada”, dice Donnet, porque podría ser hoy “un excelente complemento al transporte público” que podría haber unido, incluso, localidades del área metropolitana, como Santa Fe con Recreo, o con Santo Tomé, evitando así la diaria congestión del Puente Carretero.

 

En definitiva, son propuestas para mejorar la movilidad urbana que implementadas a medias no alcanzan para morigerar el impacto de la “tormenta perfecta” que parece estar formándose alrededor del transporte público, producto de la mala situación económica. “Este es uno de los desafíos que todavía debe profundizar la ciudad para lograr una movilidad sustentable y equitativa, que priorice a las personas y al transporte como un derecho de todos los ciudadanos”, cerró Donnet.  

Autor:

Lia Masjoan


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